Пневмоподвеска перестала быть экзотикой

Пневмоподвеска перестала быть экзотикой, но все еще остается загадочным аксессуаром. Зачем она нужна? Как работает? Сколько стоит? Все это мы и постарались выяснить.

Сегодня пневмоподвеска воспринимается как атрибут люксовых внедорожников вроде Range Rover или Mercedes-Benz GL, обеспечивающий плавность хода и изменение уровня кузова – а следом за ним и дорожного просвета, если подвеска независимая. Логично предположить, что пневмоподвеска очень дорога, однако это не так. Самый дешевый комплект, только для задней оси, обойдется в 17 000 руб., максимальный, для обеих осей и с раздельной регулировкой давления из салона, – в 50 000 руб. Мы установили набор средней сложности на наш Great Wall SUV и попробовали, как это работает. Но сначала давайте коснемся общих вопросов, чтобы вы могли понять, нужна ли вам пневмоподвеска.

НА ПОДУШКАХ
Пневмоподушки – цилиндры из прочного, но эластичного материала.

Чем больше воздуха в пневмоподушке, тем она жестче. Соответствующим образом меняется и поведение всей подвески. То есть на первый взгляд должна улучшаться управляемость или, как минимум, уменьшаться крены. Но при росте давления поднимается и кузов относительно нижней опоры пружин. Значит, идет вверх и центр тяжести. Так что насчет улучшения ходовых качеств придется разбираться... Но зато увеличивается геометрическая проходимость и даже, если подвеска независимая, дорожный просвет. В случае с зависимой подвеской пневмобаллоны помогут бороться с диагональным вывешиванием. Обычные упругие элементы изо всех сил стараются предотвратить максимальное сжатие подвески, а из пневмоподушки можно стравить весь воздух, максимально увеличив ход сжатия и позволив противоположному колесу опуститься ниже. Конечно, это возможно лишь при независимом управлении давлением.

Есть и еще один аспект, сугубо утилитарный. Как известно, обычные пружины или рессоры – вещь компромиссная. Взять, например, пикапы: пока их не загрузишь, задняя подвеска толком не работает, корма прыгает на каждой кочке. Хоть балласт вози. В обычном автомобиле наоборот. Закинешь в багажник килограммов четыреста и глядишь – кузов на отбойники сел. В случае с пневмоподвеской такого не происходит. Пустой автомобиль – стравил давление на минимум. Забил по самый потолок – давление добавил. Вес груза компенсируется жесткостью подушек, и автомобиль ведет себя практически одинаково независимо от загрузки.

Есть несколько типов подушек, различающихся по допустимым ходам, материалам, максимально возможному давлению и прочим параметрам. Причем пневмоэлементы можно поставить почти на любой автомобиль, предварительно подобрав или изготовив необходимые крепления. Даже на стойки, где амортизатор находится внутри пружины, пневмоподушки встают. Хотя в этом случае придется повозиться, чтобы надежно загерметизировать все щели.

ЭКСПЕРИМЕНТЫ НА СЕБЕ
На наш Great Wall Safe мы решили поставить американские подушки FIRESTONE F 9000 с большими ходами и рекомендуемым давлением на стоянке не более 8 атм. Правда, тюнинг подвески мы ограничили только задней осью. Спереди у него торсионы и процесс изменения был бы несколько сложнее. А так все получилось довольно просто. Сначала – установка подушек вместо штатных пружин и замена амортизаторов. Затем – прокладка магистрали для воздуха, вживление компрессора, установка ресивера, управляющих и контрольных элементов. Вся работа заняла порядка семи часов.

В результате на задней оси мы получили зависимые друг от друга пневмоэлементы с буферной зоной в виде ресивера, управляющиеся из салона автомобиля. Если комфорт не так важен, то процесс установки можно ускорить и упростить. Отказаться от стационарного компрессора, вывести трубки подкачки системы или каждой подушки в отдельности на раму и менять давление в подвеске снаружи, как в шинах.

А вот ресивер ставить желательно. Либо один, при зависимой схеме, либо на каждую подушку свой. За счет него как бы увеличивается объем баллонов и режим их работы получается более щадящим. Как для подвески в целом, так и для ресурса пневмоэлементов. А если изменение давления идет от стационарного компрессора, то наличие ресивера может еще и ускорить процесс накачивания подушек.

 

 

В ДВИЖЕНИИ – НА ВЫСОТЕ
После изменения конструкции оказалось, что при одинаковой загрузке автомобиль может себя вести совершенно по-разному. Не говоря уж о том, что уровень кузова теперь меняетcя в диапазоне 12 см. Могло быть и больше, да тяга в бензобак упирается.

На минимальном давлении (4.5 атм.) Safe совершенно не замечает кочек и ямок, позволяет проскакивать «лежачих полицейских» на большой скорости, но при этом сильно кренится в поворотах и вообще не любит криволинейного движения. Если же выставить давление на максимум (6 атм), автомобиль отлично держит траекторию, намного четче входит в повороты, но при этом честно сообщает обо всех неровностях.

Удобнее стало ездить с грузом: регулируемая высота кузова спасает от пробоев подвески даже с тяжелой поклажей, хотя при этом все-таки подвеска получается чуть жестковатой.

На бездорожье, в случае посадки на днище, есть шанс вытащить машину «малой кровью». Достаточно увеличить давление, и кузов поднимется, позволяя зацепиться хай-джеком за задний бампер или пороги без утомительных подкопов.


ОБРАТНОЙ ДОРОГИ НЕТ
При замене пружин на пневмоподушки встает вопрос: что делать с амортизаторами? Тут однозначного ответа нет. Можно оставить штатные, если их работа с пружинами устраивает, можно поменять их на более мягкие или жесткие, а можно вообще сделать всю подвеску настраиваемой и поставить амортизаторы с регулируемой жесткостью. Тут, как и в любой доработке машины, каждый выбирает по себе. Но в любом случае изменяемая жесткость пневмоэлементов расширяет возможности автомобиля так, что возвращаться к пружинам или рессорам вряд ли захочется.