История Jeep Wagoneer – первого комфортабельного внедорожника

Внедорожники завоевали рынок став комфортабельными, а первым из комфортабельных был Jeep Wagoneer.

Принято считать, что в 1950-1960-е годы американцы меняли автомобили как перчатки. В принципе так оно и было, однако именно в 1960-х появился автомобиль, продержавшийся на конвейере почти тридцать лет, с одной и той же подвеской и почти неизменным дизайном. Более того, именно благодаря этой выдающейся модели появилась концепция комфортабельного внедорожника, в том виде, в котором она существует по сей день.

В первые послевоенные годы, мировой автопром не предлагал ничего похожего на комфортабельные внедорожники. Покупатель мог выбрать либо спартанский вездеход, созданный по мотивам военных машин, либо полноприводный пикап или трёхдверный универсал, построенный на его базе. Небольшими тиражами выпускали автомобили с легковым кузовом, поставленным на шасси армейцев (например, совместные творения Ford и Marmon-Herington, а также незабвенный ГАЗ-72), но по динамическим характеристикам, а главное управляемости, они не шли ни в какое сравнение даже с самыми заурядными легковыми машинами.

ГЛАВНОЕ – ДИЗАЙН

Всё изменилось в 1963 году, когда небольшая фирма Willys – отделение Kaiser Motors – выпустила революционную модель Jeep Wagoneer (серия J), которую по праву считают предшественником и идейным вдохновителем всех современных SUV. Главное, что отличало новый внедорожник, это свежий линейный дизайн, решённый в канонах нового американского увлечения спокойной симметрией. Особенно смело он смотрелся на фоне пикапов (и универсалов на их базе) производства General Motors, и частично Chrysler и International, которые всё ещё донашивали аэростиль образца 1959-1960 модельных годов. Любопытно, что дизайн нового Jeep создавали в два этапа. Сначала группа под руководством директора по дизайну фирмы Kaiser Джима Анджера проработала общий вид и интерьер, а затем перешедший из Studebaker дизайнер Брукс Стивенс нарисовал переднюю часть с необычной «короткой» радиаторной решёткой с вертикальными полосами.

Модельный ряд включал в себя пятидверный и трёхдверный универсалы, фургон Panel Delivery, смонтированный на той же раме пикап, с собственным именем Gladiator, и шасси для спецкузовов. Трёхдверная версия и фургон продавались вяло и были сняты с производства уже в 1968 году. Кроме того, с 1967 по 1969-й специально для армии выпустили 33 тысячи полноприводных пикапов семейства M715 (грузоподъёмность 1,25 тонн) с шестицилиндровым двигателем. Они отличались от обычных Gladiator кабиной с мягким верхом, откидывающимся вперёд прямоугольным лобовым стеклом, круглыми расширителями колёсных арок, электрооборудованием на 24 В и рядом других нюансов. На базе M715 выпускали M724 (шасси для спецкузовов), М725 – санитарный фургон и М726 – прокладчик телефонных кабелей.

ПО БЕЗДОРОЖЬЮ С ВЕТЕРКОМ

Для начала 1960-х конструкция Wagoneer и Gladiator была сверхсовременной. Впервые на рынке появился гражданский внедорожник с закрытым кузовом и независимой подвеской передних колёс (правда, она шла как опция за отдельную плату). Причём подвеска была оригинальной конструкции – на продольных торсионах с одним верхним рычагом. Роль нижнего рычага выполняла хитро закреплённая полуось в стальном кожухе. В стандарте же, спереди стояла зависимая подвеска на рессорах. Кроме того, новые Jeep стали первыми полноприводными автомобилями с АКП – гидромеханической трансмиссией на три ступени, фирмы Borg-Warner. Для многих американских водителей, уже привыкших к автоматическим коробкам, это был весьма серьёзный аргумент. Раздаточная коробка была двухступенчатой, передний мост – жёсткоподключаемым.

Поначалу Wagoneer-Gladiator оснащали только рядным шестицилиндровым двигателем Tornado, объёмом 3.8 литра и мощностью 140 л. с., с верхним распредвалом (SOHC). С таким мотором достаточно тяжёлый (1 671 кг) внедорожник разгонялся до 100 км/ч за 18 секунд. Максимальная скорость составляла 140 км/ч. Как показывали многочисленные тесты, двигатель Tornado отличался самым низким расходом топлива из всех серийных бензиновых двигателей на рынке, однако для тех, кто хотел сэкономить ещё больше, в 1964 году представили слегка дефорсированную версию мощностью 133 л. с. (степень сжатия 1:7.5). Ну а для сверхбережливых выпускали заднеприводный вариант, с дополнительной передачей в трансмиссии (аналогом овердрайва).

НА КОГО ПОХОЖА «ВОЛГА»

За дополнительную плату автомобиль оснащали усилителями руля и тормозов, блокируемым задним дифференциалом и лебёдкой, а с 1964 года – кондиционером. В 1965 году Wagoneer и Gladiator обзавелись новым двигателем V8 (OHV) рабочим объёмом 5.4 литра, производства American Motors (AMC), с гидротолкателями клапанов. Мощность его составляла 250 л. с. В паре с ним работала самая надёжная на тот момент коробка-автомат – GM Turbo-Hydro-Matic 400. Ирония заключалась в том, что одновременно с установкой мощного мотора, позволявшего развивать более 170 км/ч, сняли с производства независимую подвеску, чтобы снизить издержки. Но покупатели не возражали. Наоборот, и без того отлично продававшаяся машина стала настоящим бестселлером. Одновременно существенно доработали и дизайн Wagoneer. Новая клиновидная радиаторная решётка теперь тянулась на всю длину передней части. Забавно, что советский ГАЗ-24 «Волга», появившийся в 1968 году, имел почти такое же оформление передней части. К слову, Gladiator до самого конца производства оставался в неизменном виде.

В 1966 году, развивая успех, Kaiser-Jeep выпустил новую версию – Super Wagoneer, с богатой стандартной комплектацией. В неё входили виниловая крыша, хромированный багажник, усилители всего и вся, коробка-автомат, двигатель V8 и многое другое. Салон наполняли «ценные» сорта пластмассы под дерево. В нём был кондиционер, электроприводы стёкол, в том числе и задней двери, и селектор АКП на отделанном всё тем же «деревом» трансмиссионном тоннеле. Кроме того, рулевая колонка нового Jeep регулировалась по углу наклона. Из важных технических новшеств появилась двухконтурная система тормозов, которую вскоре внедрили и на обычных Jeep. Внешне Super Wagoneer отличался широкой «деревянной» декоративной полосой сбоку, ограниченной хромированными молдингами, и спортивными колёсными колпаками. Выпускали такую версию до 1969 года.

Тогда же, с конца 1960-х, Kaiser начинает отказываться от собственных моторов, так как армейская эксплуатация показала их недостаточную надёжность. На новые Wagoneer ставили шестицилиндровый рядный двигатель AMC, объёмом 3.8 литра, развивавший 145 л. с. В 1969 году несколько неожиданно V8 AMC был заменён на V8 от GM. Новый мотор объёмом 5.7 литра выдавал несколько меньшую, чем у предшественника, мощность – 230 л. с., зато отличался большим крутящим моментом – 475 Нм, против 461 Нм у старого. К сожалению, Kaiser не справился с финансовыми трудностями, из-за чего в 1970 году был вынужден продать своё автомобильное отделение компании American Motors.

CHEROKEE, PIONEER И ДРУГИЕ

Разумеется, новый хозяин первым делом подкорректировал дизайн. Wagoneer обзавёлся радиаторной решёткой с крупными горизонтальными и мелкими вертикальными полосами, и повторителями поворотов на крыльях. А его старая решётка по наследству досталась Gladiator, переименованному в 1972 году в просто «J», с цифрами 10 или 20 в зависимости от грузоподъёмности. К 1972 году конструкцию существенно доработали, с целью уменьшения уровня шума, вибрации и повышения плавности подвески (хотя сами рессоры решили не трогать). Внешние изменения выразились в появлении новой отделки кузова «под дерево», шедшей только под заказ.

В 1973 году на Wagoneer поставили новую систему постоянного полного привода Quadra-Trac, c раздаточной коробкой, оснащённой блокируемым межосевым дифференциалом. В 1974 году все большие Jeep перешли на передние дисковые вентилируемые тормоза, 4-скоростные механические коробки передач и электронное зажигание. Тогда же в серию пошла версия пикапа J10, под названием Pioneer, отличавшаяся в основном улучшенной отделкой салона и виниловыми накладками «под дерево» по бортам. Предназначалась машина, естественно, для активного отдыха. В 1977 году была выпущена ещё одна «игрушка для больших» – J10 в исполнении Honcho, с литыми дисками и дугой безопасности за кабиной.

В 1974 году AMC вернула двухдверную версию Wagoneer, но под новым названием – Cherokee. Вплоть до появления в 1984 году наследника с несущим кузовом, Cherokee играл роль недорогой комплектации Wagoneer. Всё немного запуталось в 1977-м, когда появилась четырёхдверная версия Cherokee. В отличие от более дорогого собрата, на ней стояла старая решётка радиатора с вертикальными полосами родом из 1965-го. Причём, с 1979 года, когда семейство J получило прямоугольные фары, её часто делали чёрной, с хромированной окантовкой. Стандартным двигателем стал рядный шестицилиндровый OHV объёмом 4.2 литра и мощностью 110 л. с. Кроме того, все модели и модификации серии J можно было за доплату оснастить 5.0-литровым V8 мощностью 150 л. с., или 5.9-литровым – мощностью 175 л. с. Этот же мотор предлагали до 1979 года в форсированной версии на 195 сил. А ещё был двигатель объёмом 6.6 литра и мощностью 235 л. с., который производили с 1974 по 1979 год. Именно он украсил первый в мире внедорожник высшего класса – Jeep Wagoneer Limited, появившийся в 1978 году и продававшийся по цене недешёвого Cadillac – 12,5 тысяч долларов. Машина представляла собой некий аналог уже подзабытого Super Wagoneer, в стандартную комплектацию которого входили все выпускавшиеся AMC приспособления для повышения комфорта. Кроме того, Limited первым из внедорожников получил кожаный салон, кожаную оплётку руля, сиденья с электроприводом и климат-контроль. Кованые колёсные диски, радиаторная решётка с выступом посередине, прямоугольные фары и модная отделка кузова «под дерево», создавали иллюзию абсолютно новой модели.

Впрочем, американцам даже нравилось, что Wagoneer внешне почти не меняется, превратившись в нечто вроде полноприводного Rolls-Royce. Тем более никто в мире на тот момент ещё не предлагал роскошных вездеходов – английский Range Rover, на фоне своего американского собрата, выглядел бедным родственником. В итоге, несмотря на топливный кризис, Wagoneer продавался даже лучше, чем классический Jeep CJ7.

ВМЕСТЕ С CHRYSLER

В 1980-х годах AMC пошла по рукам. Сначала компания с гордым названием «Американские моторы» была куплена французским Renault, затем в 1987-м её приобрёл Chrysler. Причём исключительно ради отделения Jeep. Производство легковых AMC изначально брали в нагрузку и вскоре свернули. Герой нашего рассказа – Wagoneer, по случаю появления среднеразмерного Wagoneer на базе нового Cherokee, стал называться Grand Wagoneer. В 1986 году он претерпел последнюю серьёзную модернизацию. Grand отличался радиаторной решёткой с двумя крупными хромированными горизонтальными полосами, передним спойлером (всё-таки максимальная скорость составляла 160 км/ч), прозрачным люком в крыше, новым интерьером, «бронещитком» запаски и рядом других незначительных деталей. Моторы, с 1981 года и до самого конца, были карбюраторными: 4.2 литра (112 л. с.) и V8 объёмом 5.9 литра (150 л. с.), который с 1987 года стал основным и единственным. Машину продавали только с автоматом и системой полного привода Quadra-Trac.

Специалисты Chrysler постарались извлечь максимум из старого Wagoneer. Не меняя конструкции, они максимально унифицировали интерьер с минивэнами, ещё раз улучшили отделку и поставили самую дорогую стереосистему из тех, что были под рукой, а также максимально повысили качество изготовления и сборки. Всё это позволило продержать машину на конвейере ещё четыре года. Однако время взяло своё. Пикапы перестали выпускать в 1988 году. А 21 июня 1991 года со сборочного конвейера Chrysler в Толедо сошёл самый последний Grand Wagoneer – наступало время совсем других грандов.