Кроссовер BMW X3

BMW X3 пошел по дорожке, проторенной старшим братом Х5. Возможно, поэтому он получился удачным еще и с точки зрения надежности... Дебютировавший в 2003 году,  BMW X3 в настоящее время имеет репутацию одного из самых надежных представителей в линейке баварского концерна.

Более того, у него слабых мест как таковых нет, а почти все технические решения откатаны на старшем «икс пятом». В Европе X3 – весьма популярный среднеразмерный кроссовер, ценимый за драйв, безопасность и небольшие эксплуатационные расходы (бензин не в счет). Но в России – «здесь вам не тут», и специфика климата, грязные и разбитые дороги немного меняют оптимистичную картину.


Начнем с неприятной и весьма недешевой поломки. На машинах с панорамным люком попытка его открыть зимой запросто может закончиться поломкой механизма. Подобное случается не только в морозную погоду, и есть версия, что здесь виновата езда по тряским дорогам с открытым люком. За починку люка специализированные сервисы не берутся, только меняют в сборе (69 000 руб. за деталь + 6500 руб. работа). Если повезет, его могут закрыть навсегда, что обойдется на порядок дешевле. С простым люком подобных проблем нет.


Сколько раз говорилось о том, что межсервисные интервалы у нас должны быть меньше относительно рекомендованных производителем для цивилизованных стран, но, увы, не все владельцы хотят в это верить. А ведь пыльный воздух  и грязное топливо очистить могут только свеженькие фильтры, так что обслуживание раз в 10–12 тыс. км – залог долгой и безотказной службы кроссовера. Вот, например, расходомер воздуха (20 000 руб.) в Европе деталь практически невостребованная, у нас же его отказы из-за загрязнения не редки. Или возьмем радиатор системы охлаждения: известны случаи течей  в месте соединения с  боковыми пластиковыми бачками. Раз в год мойка радиатора крайне желательна: это превентивная мера от перегрева двигателя, который в худшем случае аукнется заменой головки блока цилиндров. Ну и еще пара моментов из российской специфики. Стекла фар довольно быстро царапаются абразивом, летящим из-под колес попутных машин. Ну а конструкция боковых порогов такова, что не испачкать об них одежду проблематично.


И СПОРТИВНЫЙ ДИЗЕЛЬ
Линейка моторов рассчитана под любые запросы. Сначала  предлагались бензиновые  двигатели 2.0 л (150 л. с.), 2.5 л (192 л. с.), 3.0 л (231 л. с.) и два турбодизеля 2.0 л (150 л. с.), 3.0 л (204 л. с.). После рестайлинга 2007 года мощность 2.5- и 3-литровых бензиновых агрегатов  выросла до 218 и 272 л. с. соответственно, и дебютировал новейший 3-литровый турбодизель мощностью 286 л. с. Все двигатели  с цепным приводом ГРМ. Негатива по моторам практически неизвестно. Разве что на 3-литровом (дорестайлинговом) дизеле расслаивается демпфер шкива коленвала (17 500 руб.). Отмечались случаи отказов датчиков положения коленвала и распредвала. Стоит иметь в виду, что самый распространенный у нас 3-литровый бензиновый мотор в городском цикле запросто потребляет до 20 литров бензина. А при регистрационных действиях для сверки его идентификационного номера  надо снимать левую опору двигателя.


МИСТЕР ИКС
Система полного привода xDrive в настоящее время является едва ли не самой совершенной из применяемых на серийных кроссоверах. Хотя она и сложная, но, тем не менее, «горем от ума» не страдает. В целом о проблемах с трансмиссией сведений нет. Что касается автоматической КП, то потенциально это не самое сильное звено у экземпляров с большим пробегом. Как известно, приканчивают «автоматы» старты с пробуксовкой и несвоевременная замена масла. Ставились на модель и механические КП, они по надежности вопросов не вызывают, ну а замена сцепления после 150 тыс. км, конечно, не очень бюджетное мероприятие (19 000 руб. без работы).

Передняя подвеска конструктивно такая же, как у BMW Х5, но ходит она значительно дольше. Амортизаторы и рычаги по нашим дорогам выдерживают 100–120 тыс. км. Разумеется, по европейским и американским автобанам эта цифра значительно выше.

В задней подвеске при пробеге хорошо за сотню кроме амортизаторов приходит пора обновить сайлент-блоки продольного рычага, верхние ступичные  и нижние (развальные) ступичные сайлент-блоки.

Ступичные подшипники также не находятся в зоне внимания, причем если передний идет в запчасти только в сборе со ступицей, то задний можно поменять отдельно.

Рулевая рейка постукивает у каждой второй машины, но это конструктивная особенность, с которой  придется либо смириться, либо попробовать устранить стук радикально, поменяв узел на новый. А вот когда действительно надо ставить новую рейку, так это с началом течей из нее. Правда, раньше чем при 150 тыс. км пробега подобного обычно не случается. Кстати, рейка поставляется в сборе с рулевыми тягами и стоит 63 950 руб. К тормозной системе претензий нет.  Тормозные диски выдерживают два комплекта колодок, а случаи  поведенных, бьющих при торможении дисков крайне редки.

МАТЧАСТЬ: BMW X3

О серийных проблемах с электрикой неизвестно, несмотря на то что почти все машины, купленные в России по дилерским каналам, заряжены по максимуму. «Американки» же, напротив, иногда попадаются весьма скромные – без биксенона, навигации, монитора. Кстати, настроить навигацию реально  у экземпляра с любым происхождением.

Подводя итог, не забудем кое-что уточнить. BMW Х3 модель довольно молодая, и статистики по экземплярам с большим пробегом пока немного. К тому же истинную картину с показаниями одометра понять сложно, ведь эти данные записаны в трех электронных блоках управления и изменить их для корректировщика спидометров сложностей не представляет.