Полный привод forever. История фирмы Marmon-Herrington

В недавнем материале, посвящённом Jeep Wagoneer, мы упоминали бренд Marmon-Herrington, вместе с Ford выпускавший полноприводные автомобили. Сегодня мы подробнее поговорим об истории этой необычной компании.

Родословная Marmon-Herrington уходит корнями в те времена, когда армия США пыталась своими силами, с поистине генеральским размахом, проектировать вездеходы. Впрочем, если уж быть совсем точным, всё началось ещё раньше, в 1928 году, с решения командования перейти на стандартные автомобили пяти типовых проектов. Предполагалось, что это позволит сразу избавиться от головной боли по поводу снабжения запчастями, ремонта и обслуживания. Хитрость заключалась в том, что за создание техники отвечал не какой-нибудь конкретный производитель или группа фирм, а сама армия, в лице Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил в форте Холебёрд. Автомобили под маркой QMC (Quartermaster Corps) собирали из тщательно отобранных военными узлов и агрегатов, на заводах нескольких пожелавших участвовать в проекте компаний. При этом одним из ведущих инженеров, ответственных за разработку полноприводной техники, становится полковник Артур Херрингтон.

Как водится, американских военных не интересовали такие мелочи, как экономия бюджетных средств. И это несмотря на начавшуюся великую депрессию. Стоит ли удивляться тому факту, что все шестьдесят построенных QMC армейских автомобилей отличались очень сложной конструкцией, с применением весьма оригинальных и столь же не практичных технических решений. Апофеозом стал полноприводный трёхосный штабной вездеход QMC W3228, на базе шикарного суперкара начала 1930-х Dusenberg-J, с мотором в 200 л. с. легко разгонявшийся до 130 км/ч. По сравнению с ним даже личный внедорожник Адольфа Гитлера – Mercedes-Benz G4, смотрелся бледновато.

У Квартирмейстерского корпуса оставалась ещё масса замечательных идей, но тут случилось непредвиденное: в игру внезапно вступили крупные американские автопроизводители, и в первую очередь «большая тройка» – Chrysler, Ford, General Motors. В итоге, в 1934 году Конгресс США приостановил работу Квартирмейстерского корпуса, а вместо автомобилей специальной конструкции, армия стала получать военные модификации обычных коммерческих грузовиков, главным преимуществом которых были дешевизна и возможность наращивания производства хоть до миллиона в год.

МАСТЕР НА ВСЕ РУКИ

Видимо почуяв к чему всё идёт, герой нашего рассказа Артур Херрингтон в 1931 году уходит в отставку. Не теряя ни секунды драгоценного времени, он вместе с Уолтером Мармоном открывает предприятие Marmon-Herrington в Индианаполисе. Основное направление, естественно, производство военной техники. Используя старые связи, Херрингтон сразу же получает заказ на три десятка полноприводных топливозаправщиков модели 33T1, для службы на аэродромах. Собственно говоря, конструктивно и даже внешне это были всё те же автомобили QMC. Разница заключалась в более дешёвых коробках передач, семилитровых шестицилиндровых моторах Hercules мощностью 94 л. с., и самое главное в мостах и раздаточной коробке собственного изготовления. При этом Херрингтон разработал и запатентовал свой собственный вариант шарниров равных угловых скоростей типа Rzeppa.

В первой половине 1930-х новорождённая фирма Marmon-Herrington развивает невероятно бурную деятельность. Модельный ряд полноприводных грузовиков пополняется серией TH грузоподъёмностью 1.5–7.5 тонны, а затем серией А, грузоподъёмностью от 1,5 до 3 тонн с упрощённой кабиной без боковых стёкол и тентом вместо жёсткой крыши. Строятся специальные автомобили-эвакуаторы, проектируются и выпускаются полугусеничные и гусеничные тягачи и броневики. Но, увы, американской армии не нужно столько техники – военные закупают машины в совершенно мизерных количествах. Сладкие для автомобильных промышленников времена, когда речь пойдёт не о десятках или сотнях, а о тысячах и даже миллионах единиц техники, наступят лишь через десять лет. А до этого момента надо ещё как-то дожить.

К счастью, подвернулся выгодный заказ из Ирана. Персы приобрели сравнительно крупную партию армейских грузовиков, командирских и штабных машин на их базе, и шасси для бронеавтомобилей. Кроме того, Мармон и Херрингтон в нагрузку продали им и весьма сомнительные с точки зрения боевых качеств лёгкие танки собственного изготовления. Была предпринята и смелая попытка продавать грузовики-вездеходы серии A и TH гражданским, однако особым успехом они не пользовались. Во-первых, потому что стоили, мягко говоря, дорого, во-вторых, потому что на крошечном американском рынке цивильной полноприводной техники уже действовали FWD, Coleman, Oshkosh и другие компании. В итоге, совместное предприятие Мармона и Херрингтона к 1935 году оказалось в весьма непростом положении.

ВМЕСТЕ С «ФОРДОМ»

Выход был найден в сотрудничестве с Ford Motor Company. При этом Marmon-Herrington резко сократил выпуск собственной техники, оставив только тяжёлую серию, и полностью сосредоточился на глубоком тюнинге фордовских автомобилей. Доработка заключалась в установке переднего ведущего моста и двухступенчатой раздаточной коробки собственного изготовления, новых тормозов и изменённых крыльев. Кроме того, любимая передняя подвеска старика Генри Форда на поперечной рессоре, заменялась более удобным для работы с полным приводом вариантом на продольных рессорах. А чтобы рама не треснула из-за изменившихся нагрузок, её существенно усиливали.

Самой младшей в постепенно разрастающемся семействе Ford-Marmon-Herrington стала серия LD. Она оснащалась знаменитой фордовской V-образной восьмёркой с нижними клапанами, рабочим объёмом 3.6 литра и мощностью 85 л. с. Коробку передач она имела четырёхступенчатую (на обычные Ford в то время ставили трёхступенчатую). Первым в серию пошёл лёгкий артиллерийский тягач-пикап, грузоподъёмностью 500 килограмм. Его кузов был максимально упрощён. Все излишества, в виде дверей и крыши, ликвидировали как класс. Зато водитель и пассажир располагались в ковшеобразных стальных сиденьях с мощной боковой поддержкой. Довершала портрет защитная решётка, закрывавшая всю переднюю часть. К слову, именно этот пикап стал прототипом советского внедорожника ГАЗ-61.

Гражданские же покупатели теоретически могли заказать у Marmon-Herrington полноприводную версию любого фордовского автомобиля: от двухдверного родстера до бортового грузовика, но на практике в каталоги были включены только седан, пикап, фургон, грузовик и дорогой универсал с деревянным кузовом. Последний, кстати, считался в те годы невероятным шиком. Всё остальное – только по специальному заказу и за отдельные деньги. Как было положено в 1930-е, каждый год фордовские автомобили претерпевали существенные изменения в дизайне, что требовало от Херрингтона пусть и мелких, но всё-таки изменений в конструкции.

К 1940 году фирма Marmon-Herrington предлагала почти семьдесят моделей и модификаций на основе автомобилей Ford, а также одно шасси собственного изготовления, включая тяжёлые трёхосные и полукапотные модели. Увы, вся эта интереснейшая техника продавалась с большим трудом. Выручали различные специальные версии: пожарные автомобили, снегоуборщики, эвакуаторы, строительные самосвалы и даже дорожные машины. Например, под раму грузовых Ford в Marmon-Herrington цепляли отвал с управлением на гидроцилиндрах. В результате получался импровизированный автогрейдер. Как всегда, большие надежды возлагали на родную американскую армию, тем более что в воздухе ощутимо запахло войной. Но, к сожалению, военные особого интереса к тюнингованным Ford не проявили. Выручили зарубежные заказчики.

НА ПОМОЩЬ ЕГО ВЕЛИЧЕСТВУ

Для Великобритания Вторая мировая война началась крайне скверно. Полный разгром во Франции в 1940 году и бегство из Дюнкерка привели к тому, что английская армия оставила немцам почти всю свою технику. Многочисленные, но довольно хилые автомобильные заводы угасающей империи, не могли быстро восполнить потери. Особенно в полноприводных грузовиках. В этой ситуации помощь Marmon-Herrington пришлась как нельзя кстати. Специально для действий в пустыне Сахара был разработан полноприводный грузовик Ford-Marmon-Herrington E5-4 грузоподъёмностью 1,5 тонны с односкатной ошиновкой на заднем мосту и мягким тентом вместо стальной крыши. Мощность восьмицилиндрового мотора объёмом 3.9 литра составляла 95 л. с. Но главным было то, что новый, теперь уже английский, внедорожник снабжался усиленной системой охлаждения. Не секрет, что нижнеклапанный V8 отличался склонностью к перегреву, за что фордовские грузовики, как трофейные, так и выпущенные в германских филиалах Ford, не пользовались популярностью в немецкой армии.

Разумеется, сотрудничество с Marmon-Herrington обходились казне Британской империи в немалые деньги. Однако в начале войны альтернатив всё равно не было. Более дешёвые американские полноприводные Chevrolet и Dodge появятся немного позже. Поэтому, пользуясь удачным моментом, Уолтер Мармон не только наладил поставки армейских грузовиков и артиллерийских тягачей, но ещё и оперативно организовал производство шасси для бронеавтомобилей в Южной Африке.

После разгрома африканского корпуса Роммеля, потребность в бронеавтомобилях снизилась, а фордовские грузовики, переоборудованные Marmon-Herrington, уже не могли составить конкуренцию более дешёвой массовой продукции конкурентов. Однако и здесь Мармон сумел найти выход, став поставщиком раздаточных коробок и ведущих мостов для канадских стандартизированных армейских грузовиков Ford CMP (Canadian Military Pattern – «канадская военная модель»), а около пятисот полукапотных двухосных Ford-Marmon-Herrington HH6-COE4 в 1941-1942 годах поставили в СССР. В отличие от машин английского заказа их комплектовали более надёжными рядными нижнеклапанными шестицилиндровыми двигателями, объём которых составлял 4 литра, а мощность 95 л. с. Большая часть из них была использована в качестве шасси для «Катюш».

Американская же армия технику Marmon-Herrington принципиально игнорировала. Если, конечно, не считать небольших поставок универсальных грузовиков-автогрейдеров-самосвалов на фордовском шасси 2G8T. В итоге, компания перешла на сборку обычных заднеприводных седельных тягачей из деталей International и стала выполнять не автомобильные заказы армии США. Например, в 1943-1944 годах было выпущено 830 авиадесантных танков Locust («Саранча») М22, большую часть из которых по старой памяти отправили всё тем же англичанам.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ АГРЕГАТОВ

После окончания боёв, Marmon-Herrington продолжил переделку фордовских автомобилей во внедорожники и даже предложил машину собственной разработки на базе пикапа Ford F1 – двухдверный вездеход LD7-4 Ranger со 100-сильным V8 под капотом (объём 3.9 литра). Однако постепенно Ford отказывается от услуг давнего партнёра. Сначала уходят в прошлое полноприводные универсалы. Причина прозаична – в 1949 году Ford переходит на совершенно новое семейство, с независимой передней пружинной подвеской, изогнутой рамой и низкой посадкой. Потом, в 1958 году, Ford налаживает самостоятельное производство полноприводных пикапов. На долю Marmon-Herrington остаётся только переделка средних и тяжёлых фордовских грузовиков. Неудивительно, что компания ищет другие способы заработать деньги. Marmon-Herrington выпускает троллейбусы и заднеприводные развозные фургоны полукапотной компоновки. Она же помогает французам наладить выпуск современных полноприводных армейских грузовиков. Однако в 1963 году компания разделяется на просто Marmon и Marmon-Herrington. Первая сосредотачивает все силы на мелкосерийном производстве дорогих заднеприводных грузовиков и седельных тягачей, а вторая выпускает раздаточные коробки и мосты. Причём теперь Marmon-Herrington работает не только с Ford. Их мосты помогают преодолевать бездорожье Chevrolet, GMC, International и т. д. А с 1980-х годов компания готова поставить на четыре или шесть ведущих мостов практически любой американский грузовик.

В настоящее время Marmon-Herrington жива и здорова, активно сотрудничая с известной компанией Oshkosh. В частности, раздаточными коробками и мостами фирмы комплектуются бронеавтомобили класса MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), модели Oshkosh M-ATV, которых с 2009 года было выпущено больше восьми тысяч. Эти машины, в частности, активно использовались американскими и английскими солдатами в Афганистане.

Текст Георгия Варфоломеева