В армии и на гражданке. История автомобилей Steyr

В армии и на гражданке. История автомобилей Steyr

Основной сферой деятельности фирмы Steyr всегда было оружие, и все её полноприводные автомобили создавались прежде всего для армии. Интересы гражданских тоже учитывались, но постольку поскольку...

Эта история началась 16 апреля 1864 года. Правда, тогда компания называлась по имени своего основателя Джозефа Верндля. Постепенно расширяя производство, она превратилась в огромный концерн, который выпускал не только оружие, но и турбины, велосипеды, всевозможное оборудование, а после окончания Первой мировой войны задумался о производстве автомобилей. Для этого на работу пригласили одного из известнейших автоконструкторов Ганса Ледвинку, а затем и Фердинанда Порше. В 1926 году фирма была переименована в Steyr, а в 1936-м крупные австрийские производители автомототехники объединились в концерн, получивший название Steyr-Daimler-Puch.

Медицинский автомобиль Steyr 740 1936 год

КОНСТРУКЦИЯ ПОРШЕ

До 1941 года Steyr не выпускал внедорожников в современном понимании этого слова. Для службы в армии предназначался лёгкий грузовик Steyr 640 образца 1937 года, с колёсной формулой 6x4, представлявший неторопливую эволюцию Steyr 40D 1932 года. Впрочем, по меркам 1930-х годов прошлого века любые трёхоски, даже с передним неведущим мостом, считались автомобилями повышенной проходимости. Зато Steyr 640 мог похвастать двумя свободно вращающимися запасными колёсами, установленными по бортам, что существенно облегчало преодоление сложного рельефа. Автомобиль был оснащён бензиновым рядным шестицилиндровым двигателем объёмом 2.2 литра и мощностью 55 л. с. Скорость достигала 70 км/ч. Кроме простенького грузового кузова, с подчёркнуто консервативной внешностью, характерной для конца 1920-х, выпускались ещё закрытые командирские версии, а также пожарные, санитарные и другие модификации.

Шикарный командирский Steyr 640 (1937-1941 годы) оснащался комфортабельным кузовом, как у легкового автомобиля

В 1941 году увидело свет более совершенное, и в то же время намного более сложное и дорогое, семейство «270» (1500А/01) грузоподъёмностью 1.5 тонны. Под модным обтекаемым капотом внезапно оказался восьмицилиндровый V-образный мотор «тип 145», более подходящий для лимузина, чем для армейской машины. Двигатель этот, разработанный Фердинандом Порше, охлаждался воздухом и конструктивно был похож на моторы Tatra. При рабочем объёме в 3.5 литра он развивал мощность 85 л. с., что позволяло разогнать Steyr 1500A по шоссе до 90 км/ч.

На базе модели «270» тем же Порше был спроектирован командирский автомобиль «274» (он же 1500А/02) с передним подключаемым мостом, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала. Коробка передач – четырёхступенчатая. Естественно ручная и без синхронизаторов. Его интересной особенностью стала передняя подвеска, которая весьма необычна даже по нынешним меркам. Во-первых, она была независимой. А во-вторых, доктор Порше поместил полуоси в защитные трубы и сделал их частью нижних рычагов. Верхние же рычаги работали вместе с продольными торсионами. Сзади стояла вполне традиционная рессорная подвеска. Что же касается девятиместных кузовов, то они, в основном, были стандартного армейского образца с треугольными дверцами и запасками по бортам. Лишь небольшая часть получила шикарный кузов фирмы Glaser, с которыми «тип 274» напоминал автомобиль премиум-класса. Кстати, именно поэтому его иногда называют идейным предшественником Porsche Cayenne.

Задолго до Porsche Cayenne. Командирский вездеход Steyr 1500A/02 (1942 год) мог похвастать мотором V8 и шикарным кузовом фирмы Glaser

В 1944 году модель 1500А сменила более тяжелая 2000А, грузоподъёмностью две тонны, которую выпускали до конца войны. Причём все бортовые модификации в целях экономии металла оснащались фанерными эрзац-кабинами. Всего было выпущено 18 850 экземпляров 1500А и 2000А всех модификаций.

ЛОШАДИНАЯ ФАМИЛИЯ

В 1950 году пост главного конструктора Steyr-Daimler-Puch Werke занимает Эрих Ледвинка, сын легендарного Ганса Ледвинки. Очень скоро он становится широко известен благодаря своей версии лицензионного FIAT 500 (1955 год). От итальянского оригинала машина отличалась сверхкомпактным двухцилиндровым оппозитом воздушного охлаждения, рабочим объёмом всего 493 см3 и мощностью 16 л. с. Этот же мотор, только расточенный до 643 см3, Ледвинка использовал для следующего своего творения – лёгкого полноприводного автомобиля Haflinger, названного в честь породы выносливых горных лошадей из Южного Тироля.

Четыре колеса и зонтик. Steyr-Puch-Haflinger не был комфортным, зато мог проехать почти везде

Для удешевления производства, заднемоторная машина была максимально унифицирована по узлам и агрегатам с австрийским FIAT – Steyr-Puch-500, который по размерам, кстати, был ощутимо меньше советского «Запорожца» ЗАЗ-965. Колёсная база нового мини-вездехода составляла всего 1 500 мм, а длина – 2 830 мм. Масса в снаряжённом состоянии колебалась в пределах 600-650 кг, при этом машина могла перевозить 500 килограмм груза, то есть почти столько же, сколько весила сама! Конструктивно первый прототип, построенный в 1958 году, напоминал сильно уменьшенные довоенные армейские Tatra, разработанные ещё отцом Эриха. Все узлы и агрегаты крепились к лёгкой трубчатой хребтовой раме, внутри которой проходил карданный вал. Подвеска была полностью независимой пружинной. Причём рычагами служили трубчатые кожухи полуосей (так называемые качающиеся полуоси). А для увеличения дорожного просвета (он составлял 240 мм) применили колёсные редукторы.

Лишь небольшая часть вездеходов Steyr-Puch-Haflinger 600 AP оснащалась полноценной кабиной

Двигатель, сблокированный с трансмиссией, был установлен сзади. В корпусе коробки передач на четыре, а позже пять, ступеней, располагались вал отбора мощности и понижающая передача. Передний мост – подключаемый, а межколёсные дифференциалы можно было заблокировать либо по очереди, либо оба сразу. Первоначально мощность двигателя составляла всего 22 л. с. (модель 600AP), но к концу 1960-х она подросла до 27 л. с. (700AP). Скорость при этом колебалась в пределах 65-75 км/ч. Первая опытная партия Steyr-Puch-Haflinger 600AP из 158 машин была выпущена в 1958 году. Покупателям, а до 80% всех выпущенных внедорожников уходило на экспорт, предлагалось выбирать из четырёх вариантов. Первый представлял собой просто голую платформу с двумя сиденьями и ветрозащитным щитком спереди. Второй – компактный бортовой грузовик, с брезентовым верхом и дверцами. Третьим был всё тот же грузовик, но со стеклопластиковой кабиной обтекаемой формы. И наконец четвёртый вариант, с быстросъёмным верхом и боковинами, предназначался для перевозки четырёх человек, включая водителя.

Особым спросом среди гражданских покупателей спартанская машина не пользовалась, зато военные покупали её охотно. Haflinger служили не только в австрийской армии, но и в армиях Австралии, Великобритании, Германии, Швейцарии и даже Югославии. Некоторое количество этих компактных внедорожников засветилось во многочисленных локальных войнах в Африке. Всего же до 1974 года было выпущено 16 647 экземпляров. На смену должен был прийти Haflinger II, однако в результате сложного стечения обстоятельств родился совершенно другой автомобиль, известный как Puch/Mercedes-Benz Gelandewagen.

БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕ

В 1971 году слишком уж компактный Haflinger заменили на Pinzgauer 710, способный перевезти тонну груза. Конструктивно это был Haflinger наоборот. Хребтовую раму и характерную подвеску на качающихся полуосях и пружинах сохранили, а вот мотор и КП переехали вперёд. Поскольку автомобиль стал значительно больше (длина 4 175 мм, колёсная база – 2 200 мм, ширина – 1760 мм) и тяжелее (1 550 кг), мощности почти мотоциклетного мотора ему не хватало. Пришлось установить рядную четвёрку с воздушным охлаждением объёмом 2.5 литра. Двигатель, снабжённый двумя карбюраторами, развивал мощность 87 л. с., чего оказалось достаточно для разгона до 110 км/ч. Правда, на такой скорости короткая машина начинала сильно козлить. А для того чтобы двигатель занимал меньше места, а также для снижения центра тяжести, его просто положили набок, прикрыв лёгким стеклопластиковым кожухом. Так что производить мелкий ремонт можно было, не выходя из кабины. Разумеется, в автомобиле сохранили все те приятные особенности, за которые солдаты многих армий, включая «незаконные вооружённые формирования», горячо любили послевоенные вездеходы Steyr, а именно – блокировки дифференциалов (теперь с гидроприводом и возможностью блокировать их на ходу) и колёсные редукторы, увеличивающие дорожный просвет до 335 мм!

Короткий, с маленькими свесами и огромным дорожным просветом в 335 мм, Pinzgauer 710 (1971 год) был почти идеальным внедорожником

Предлагалось три варианта: платформа с кабиной для установки любых кузовов (в том числе пожарных), бортовой грузовик с дугами безопасности и полностью закрытый кузов. Чуть позже появилась и трёхосная версия «712» грузоподъёмностью 1.5 тонны с балансирной задней подвеской на двух рессорах. Подобно предшественнику, Pinzgauer отличался простотой в обслуживании и ремонте и феноменальной проходимостью. За счёт коротких свесов и сравнительно небольшой базы он мог выбраться почти из любой ямы, преодолеть 100-процентный подъём и форсировать реку, если ее глубина не превышала 0.7 метра. В начале 1980-х неэкономичный бензиновый мотор заменили шестицилиндровым дизелем Volkswagen, объёмом 2.4 литра и мощностью 104 л. с. В старый моторный отсек он не влезал, поэтому пришлось добавить небольшой капот. Кроме того, новые модели «716» и «718» несколько увеличились в размерах – подросли и база, и колея. 

Из-за установки длинного дизеля, Steyr 718 обзавёлся выступающим капотом

Конец истории Pinzgauer наступил в 2000 году, когда Steyr прекратил его производство. Оборудование и документация пошли по рукам. Сначала вездеход пыталась выпускать британская фирма Automotive Technik, которая даже установили новый дизель Volkswagen 2.5 TDI мощностью 122 л. с. Затем права на производство выкупила транснациональная корпорация BAE System, занимающаяся исключительно военной техникой. Было построено несколько прототипов Pinzgauer II, в том числе с современной обтекаемой кабиной и новым шестицилиндровым турбодизелем Steyr M16 объёмом 3.2 литра, с необычным блоком цилиндров, отлитым вместе с головкой блока. Его мощность составляла 200 л. с., однако военных новый-старый внедорожник не заинтересовал. И не в последнюю очередь из-за плохой минной защиты, что характерно для всех автомобилей вагонной компоновки. Впрочем, оперативно подготовленный капотный Mantis также оказался не нужен, после чего Pinzgauer незаметно исчез из каталогов BAE System.

ЗАМЕНИТЕЛЬ HUMMER

А тем временем специалисты Steyr разработали для армии Австралии новый автомобиль-вездеход Hawkei. Машина, по тактическим возможностям, примерно соответствовала американскому Hummer, и выпускалась как в бронированном, так и в обычном варианте. Вес бронированной версии составлял 7 тонн, и она оснащалась всё тем же штайеровским турбодизелем М16 мощностью 268 л. с. Коробка передач – автоматическая шестиступенчатая фирмы ZF. Изначально австралийцы планировали закупить 1 300 экземпляров, но не исключено, что Hawkei когда-нибудь выйдет и на гражданский рынок, причём по такой же несуразной цене, как и его американский аналог International MXT.

Вездеход Hawkei, для австралийской армии, по своим возможностям примерно соответствует американскому Hummer

Текст Георгия Варфоломеева