Проблемы VW Touareg со временем устраняли

Несмотря на превосходные ходовые и внедорожные качества, проблем с выпущенными до рестайлинга 2007 года VW Touareg хватало. Изменилось ли что-нибудь у свежих экземпляров? Чем больше функций выполняет предмет, тем труднее обеспечить ему надежность.

Что уж говорить об автомобиле высокого класса, универсальном внедорожнике в полном смысле этого термина? Да, в свое время ужасов о  Touareg рассказывали немало. Ну так что же? Может ли он подвести хозяина на ровном месте, да так, что дело закончится вызовом эвакуатора? Да, но вероятность данного события  у пострестайлинговых экземпляров совсем невелика, особенно если они обслуживаются у грамотных специалистов.


ЗДЕСЬ ГРЫЗУТ МЕТАЛЛ
Начнем с моторов. Бензиновый 3.2 л (241 л. с)  печально известен  проблемами в приводе ГРМ: его цепь может сгрызть шестерни под ноль. Причем это происходит и при относительно небольших пробегах. Бензиновый 4.2 л (310–350 л. с.) не стал у нас популярным, так же как и парочка монстров – дизельный V10 5.0 л (313 л. с.) и бензиновый V12 6.0 л (420 л. с.). Оба крайне дороги в обслуживании, почти любая работа связана с демонтажом силового агрегата. К тому же у V10 турбины приходится менять гораздо чаще, чем хотелось бы.

У популярного дизеля 2.5 л (174 л. с.) со временем изнашиваются обгонные муфты приводов вспомогательных агрегатов. Из-за этого перестает работать генератор, заклинившая  муфта разбивает компрессор кондиционера. А что касается топливной аппаратуры, то проблемы с ней характерны в основном для машин из регионов.


Появившийся после рестайлинга  дизель 3.0 л V6 в  модификации 220 л. с. практически безупречен, а вот с более мощной версией в  240 л. с. изредка отмечались неприятности. В ней применен ТНВД  измененной конструкции, который по неизвестным причинам мог начать гнать стружку из своей плунжерной пары  во всю топливную систему. Понять, что процесс пошел, без вскрытия нельзя. Вот когда загорится Check Engine и мотор перестанет заводиться, тогда все станет ясно. Ремонт включает в себя замену всей топливной аппаратуры, в т. ч. насос-форсунок, и промывку магистралей, причем желательно и топливного бака. Восстановительные работы обходятся более чем в 100 тыс. руб.

Бензиновый мотор FSI 3.6 л (280 л. с.) с неприятностями не засветился. Это, пожалуй, все из негативного и дорого устраняемого.


ВИБРАЦИИ И ГРЯЗЬ
Проблемы с АКПП известны на экземплярах первых лет выпуска.  Проявлялись они ударным включением четвертой и пятой передач. Причина – перегрев гидроблока либо из-за зависшего в закрытом положении термостата масляной системы, либо из-за забитого радиатора. Все просто – представьте себе сэндвич из четырех радиаторов. Много ли воздуха дойдет до последнего из них, если в каждой прослойке лежат тополиный пух и грязь?

Раздаточные коробки поначалу летели, как перелетные птицы. Виной тому был  моторчик управления блокировкой. У пострестайлинговых машин этот дефект устранен полностью. Еще одна неприятность встречалась только у дизельных экземпляров, когда на приборной панели загорались все режимы трансмиссии – и раздаточная коробка переставала работать. Связано это с прокладкой жгута в зоне повышенной вибрации: под ее воздействием гофра жгута примерно за три года перетирается, и под нее начинает попадать влага. Редукторы надежны, то же верно в отношении пыльников и сальников. Разве что после офф-роудной прогулки может потечь сальник гидротрансформатора «автомата».


Про подвеску известно следующее: на машинах из Европы с пробегом далеко за сотню детали стоят еще заводские. Вывод банален: срок службы элементов подвесок зависит исключительного от того, как и где ездить. Но в целом ходовая часть довольно крепкая, а втулки стабилизатора, ступичные подшипники (меняются без замены ступицы) – это по современным меркам сущие мелочи. 

В модификациях с пневмоподвеской после рестайлинга штуцеры перестали быть расходными элементами. На трехлетний юбилей машине с «пневматикой» стоит подарить  ремкомплект компрессора за 5 тыс. руб. Иначе через некоторое время она попросит новый компрессор, что обойдется раз в десять дороже. 


ТАЙНЫЕ ЗНАНИЯ
В первые годы заливка нового программного обеспечения проводилась едва ли не на каждом ТО.  Сейчас с софтом  вопросов не возникает. Но это не значит, что с точки зрения науки о контактах у Touareg все о'кей. Например, соединения шины CAN под ковриком водителя негерметичны, и если туда регулярно попадает влага, они окисляются. В результате на приборной панели горят все лампочки, а селектор «автомата» остается в заблокированном положении. Вроде мотор работает, ехать на сервис можно, но не получается. Так что  лучше  заранее узнать, как разблокируется селектор.

Экономия на жидкости омывателя приводит к досадным конфузам: если она замерзает, то при включении заднего очистителя  магистраль расстыковывается в ногах пассажира или на потолке. Известны  многочисленные жалобы на стук в задней части салона, виновники – пластиковые втулки крепления сидений.


Как и у большинства моделей VAG,  вал трапеции стеклоочистителя заклинивает через 4–5 лет эксплуатации в России.

К тормозной системе  до рестайлинга вопросов практически не было, а после появились. Для уменьшения неподрессоренных масс суппорты и поршни у свежих Touareg делают из алюминия. В наших условиях поршни окисляются и при замене колодок обратно не вдвигаются.

Концерн VW очень лоялен к гарантийным машинам, меняется все по принципу «лучше больше». Но после окончания гарантии не стоит строить иллюзий, что посещать сервис и тратить деньги придется только на плановые ТО.



АЛЕКСАНДР К., VW TOUAREG, 2005 Г., 3.2 Л, АКПП
Свой Touareg я купил пару лет назад. Он был привезен из США. Тщательно изучив Carfax и прочие базы, я нашел, что пробег в 65 тыс. миль если и скручен, то совсем немного. По гарантии ранее меняли раздаточную коробку и что-то в электрике.  А авария, после которой он и был продан, оценивалась как несерьезная и затрагивала заднюю часть. Простая комплектация без пневмоподвески мне также импонировала. Я поставил задние фонари от европейской версии и начал ездить. Через полгода мотор стал работать как-то шумновато – и на сервисе «приговорили» цепи и звездочки привода ГРМ. Обошлось это с работой примерно в 70 тыс. руб. Следующие полгода я тратил на машину по мелочам: на втулки, сайлент-блоки. Когда общий пробег составлял около 90 тыс. миль, поменял карданный вал в сборе, что вылилось в  40 тыс. руб.: на нем порвалась муфта и уже на ладан дышал подвесной подшипник. Тогда же я сделал большое ТО с заменой пары ступичных подшипников, тормозных дисков, масел в АКПП и редукторах (хотя, по заводским уверениям, масло там налито на весь срок службы), мойкой радиаторов. Оплачивая счет, я утирал тайные слезы. С тех пор ни одного нарекания, но машину я продаю с тем, чтобы купить… новый дизельный Touareg. Потому что нет более универсального автомобиля для моих целей. Огромный багажник, большой салон, солидный имидж, хорошие подвеска и управляемость, а еще на нем не страшно съезжать с асфальта.