Внедорожные системы

Не сегодня-завтра на дорогах появятся автомобили-роботы, умеющие всё делать самостоятельно. Но и вдалеке от асфальта для быстрой электроники с искусственным интеллектом тоже нашлось место

Принято считать, что современным кроссоверам и даже некоторым внедорожникам наша российская грязь не по зубам. А ведь правда, что может противопоставить рамной машине с зависимыми мостами напичканный электроникой, с независимой подвеской Range Rover? Или вовсе гламурный Evoque, у которого даже мотор с коробкой передач стоят поперечно, наподобие обычных легковушек, а привод – доминантно передний.

Работу внедорожного круиз-контроля All-Terrain Progress Control
сопровождает горящая пиктограмма, а скорость нужно регулировать кнопками на руле

Но не спешите с выводами! На то они и продукты прогресса, чтобы глобальный переход на асфальт компенсировать устройствами, которые используют малейшее сцепление колес с землей для движения вперед. И делают они это с точностью, недоступной самому опытному водителю.

Профессионалы бездорожья воскликнут: «Как так? Что может быть лучше годами отточенных приёмов, правильной реакции и верного глазомера?» Поверьте, бывают моменты, когда электроника превосходит человека. Хотя бы потому, что умеет управлять каждым из четырех колёс в отдельности. Никакой самый опытный водитель так, увы, не сможет.

Речь, конечно, не о трофи-приключениях, где артикуляция, мосты с полными блокировками и прочная рама навсегда останутся главными средствами добраться до финиша. Но представьте себе обычную деревенскую дорогу по окраине поля, возле речки, ранней весной. Мартовское солнце, оттепель. Снега по колено, а под ним грунт местами еще скованный морозцем, а местами раскисший от обилия воды. Примерно так выглядела наша кроссовая трасса на севере Вологодской области. В планах была скоростная езда по кольцу, но погода превратила дорогу в труднопроходимый спецучасток, разбиваемый колесами машин после каждого круга. Но мы-то на Range Rover. Включаем пониженную, Terrain Response – в положение «грязь», подвеску повыше, поехали. Круг, другой, третий. На шестом появились лужи, колея и первые застрявшие.

ИНЖЕНЕРИЯ В ДЕЙСТВИИ

Конечно, был аварийный тягач со спасательной командой, и был динамический трос, но дело чести – выбраться самим! Раскачиваем машину вперёд-назад, вернее, пытаемся это сделать, вращая шайбу селектора коробки туда-сюда. Дело непростое – надо подождать, пока подключится передача, да ещё топнуть по педали газа так, чтобы сдвинуться с места, но не зарыться окончательно. Тонкой работе педалями трехтонной машины мешает инерция вращающегося железа в недрах трансмиссии. И вот как раз на этот случай есть средство, которое называется All-Terrain Progress Control – внедорожный круиз-контроль с откровенно вездеходным уклоном. Системой оборудованы только машины, у которых есть пониженная передача в раздаточной коробке.

Угловой редуктор и муфта подключения заднего моста Evoque пристыкованы
к коробке передач в месте выхода левого привода, отбирает мощность
от корпуса дифференциала и пропускает сквозь себя привод л

Во-первых, круиз-контроль работает в диапазоне от 1,8 до 30 км/ч. То есть практически с нуля. Запустив его, можно открыть дверь, выйти и шагать рядом, лишь держась за руль. Во-вторых, он не только сам поддерживает медленное переползание препятствий, но ещё и очень точно дозирует тягу на каждом колесе, держа её на грани проскальзывания. И самое ценное – при включенном All-Terrain Progress Control совершенно по-иному работает селектор коробки. Смена хода вперед-назад происходит одним щелчком, без задержки, а постоянная тяга (круиз-контроль при смене направления движения не отпускает газ) позволяет раскачивать машину одним только вращением кругляша селектора! Ноги стоят на полу, главное – попасть в резонанс с машиной. А уж она, родимая, неизбежно выберется. Конечно, можно в такой ситуации и спустить колеса, и пройти топкое место ходом, но спортивный интерес и ползущие следом куда менее вездеходные Evoque заставляли резвиться крайне аккуратно.

А вот Evoque, лишенные спасительной пневмоподвески, не имели права на ошибку. Их фартуки собирали комья смерзшейся глины, но тот же внедорожный автопилот упорно двигал машину к финишу. Ревущий мотором Evoque с фонтанами грязи из-под колес наводил на грустные мысли о перегреве муфты привода задних колёс и полном параличе. Но и здесь инженерный ответ Land Rover поражает радикальной элегантностью. Дело в том, что дисковой муфты подключения заднего дифференциала как таковой у Evoque нет, как нет и самого дифференциала. Его заменяет обычный редуктор с двумя дисковыми муфтами по бокам. Компактный узел дозирует тягу для каждого из задних колес, имитирует блокировку режимом, при котором каждая муфта полностью замкнута, и, наконец, вовсе отключает задний привод. Но и это ещё не всё. Чтобы зря не крутить тяжёлый кардан с редуктором при движении по асфальту, спереди, в коробке отбора мощности, установлена обычная шлицевая муфта отключения. Таким образом, количество вращающегося железа на хорошей дороге сводится к минимуму. Тут и экономия топлива, и снижение шума.

Закончу тем, с чего начинал. Многие опытные владельцы внедорожников с недоверием и откровенным скепсисом относятся к электронике. А зря! Так тонко и вовремя раздать каждому колесу тяговый импульс, мгновенно сменить «драйв» на «реверс» или поддерживать ползучий ход по бездорожью человеческие руки-ноги-голова, увы, никогда не смогут.

Дифференциалы в приводах задних колес кроссоверов планомерно исчезают.
Вместо них – пара пакетов фрикционов и гидропривод с электроуправлением.
Так проще, дешевле и менее металлоёмко