Квадроцикл Polaris Sportsman XP

Не секрет, что среди настоящей фирменной квадротехники доминирует японская. Однако в этом сегменте рынка не сильно от нее отстают американские производители. Большим уважением у знатоков пользуется, например, Polaris Sportsman XP EPS 850...

одель Sportsman в гамме Polaris известна еще с девяностых годов. Но модификация XP, о которой пойдет речь, выпускается с 2009-го. От предыдущих моделей она отличается рядом новых технических решений. Передняя и задняя подвески на А-образных рычагах вместо McРherson позволили увеличить клиренс до 30.5 см. Новые впрысковые моторы 550 и 850 куб. см с продольным расположением коленвала получили новую же трансмиссионную коробку. Такое расположение мотора увеличило высоту сиденья (на 8 см) и колесную базу, хотя на общих габаритных размерах это не отразилось.

Одна из особенностей XP-модели — электроусилитель руля EPS (первоначально устанавливался как опция), также в базовую комплектацию входят уже неплохо зарекомендовавшие себя системы — торможения двигателем на спуске EBS (реализовано путем поджатия ремня вариатора) и активного торможения ADC (реализована системой AWD квадроцикла); обе они работают на скорости до 25 км/ч. Новая конструкция рамы позволила перенести радиатор охлаждения двигателя значительно выше: он стал меньше засоряться и оказался лучше защищен от повреждений.


Изменение общей компоновки улучшило развесовку и позволило увеличить емкость топливного бака. С 2010 года выпускается двухместная модификация Touring. В целом все нововведения Polaris XP-серии направлены на улучшение эксплуатационных характеристик, удобства управления и эксплуатации. Понравилось это не только начинающим квадроциклистам, но и опытным водителям.

На вторичном рынке XP 850 стоит от 400 тыс.руб., а его младший брат XP 550 — от 320 тыс.руб.


СОСТАРИВШИЙСЯ «СПОРТСМЕН»
На что надо обратить внимание при покупке? Внешний вид, конечно, — немаловажная составляющая, но для лесной техники не самая актуальная. Есть у «спортсмена» и куда более серьезные болячки. Усилитель руля иногда подглючивает, что выражается в легком подергивании руля при движении на небольшой скорости. Происходит это в результате потери центровки EPS относительно положения руля. Проблема чисто электрическая и «лечится» перепрошивкой на дилерской станции. В рулевом управлении также надо обратить внимание на сошку — довольно часто встречается люфт на шлицах усилителя руля. Нередко замасливается воздушный фильтр, но это косяк проектировщиков системы вентиляции картерных газов, устраненный только начиная с 2012 модельного года. Но если вы купили б/у, то, как правило, хватает регулярной инспекции и промывки коробки фильтра — ведь попадает масло туда не всегда.


Рывки при трогании и на небольшой скорости должны насторожить, хотя изношенный ремень вариатора стоит не ахти сколько и заменить его достаточно просто. Хуже, если изношены тарелки ведущего вариатора: определить это можно лишь при вскрытии, а поменять — только имея специальный инструмент, так что делать это тоже лучше на  сервисе.

Люфты и стуки в трансмиссии производителем допускаются, поэтому проверка в основном сводится к ощупыванию карданов на предмет состояния шлицевых соединений и крестовин. Подвеска на XP собрана на втулках и везде шприцуется, но проверить ее все равно надо (свежепромасленная подвеска иногда может быть первым и последним предпродажным обслуживанием) — покачав за колесо в продольном и поперечном направлениях. Шаровые опоры хоть и не шприцуются, но служат довольно долго.


Если предыдущий хозяин поставил большие и зубастые покрышки, подвеска, особенно передняя, выходит из строя довольно быстро, это тоже следует иметь в виду при осмотре.

Трансмиссия достаточно проста, надо только помнить, что масло в коробку заливается отдельно, а не как у большинства — в единую емкость с двигателем. Система полного привода управляется с кнопки на правой рукоятке, и если 4х4 включился и на ходу при повороте ничего не хрустит — значит, все пока более-менее нормально.

XP выпускаются сравнительно недавно, большого пробега на бэушных машинках быть не должно, но если он все-таки больше 4000 км, то это повод серьезно проинспектировать двигатель. Моторы — 850-кубовый двухцилиндровый и 550-кубовый одноцилиндровый — в обслуживании очень похожи. Выбирать, какой лучше, сложно, каждый хорош для своих целей. Особых нареканий моторы еще не получили (исключая случаи откровенного издевательства над техникой) из-за небольших пробегов и малого времени эксплуатации. XP 550 чуть хуже сбалансирован, но он и поспокойнее.

Если при выборе квадроцикла вышеперечисленных проблем не обнаружено — это отличный вариант.



Сергей,
Polaris Sportsman XP EPS 850 2009 г. в.:
— Вот уже три года, как я владею этим квадроциклом. Выбрал его в основном по причине комфортной посадки и хорошего (для тех лет) оснащения: все-таки впрыск топлива и электроусилитель руля — это очень удобно. Ездил он в основном по проселкам и использовался чисто в туристических целях, для чего в общем-то и был предназначен. В болото никто его не загонял, прицепы с дровами не возил — ну если только иногда, по крайней необходимости… И даже в таких, можно сказать, тепличных условиях накатал почти три с половиной тысячи километров. За это время он повидал много всякого, в том числе и ремонта. На расходниках я не экономил, и все необходимое менялось по графику техобслуживания.

Однако достаточно быстро, буквально за первые пятьсот километров, начали вылезать всякие звуки и стуки. Выяснилось, что рулевая сошка, передающая вращение с усилителя руля на рулевые тяги, слегка в шлицах вала усилителя разболталась. Новая стоила 5000 руб., к тому же в наличии ее не было. А потому проблему решили пропиливанием паза вдоль шлицевой части и установкой мощного хомута с болтом.

Примерно на 1200 км пробега появились люфты в нижних передних шаровых и втулках рычагов. Но это скорее было связано с более тяжелой резиной — 27 ITP Mud Lite XTR.

Однажды Polaris начал хандрить, временами переставал держать холостые обороты и терял мощность. Поиски выявили вусмерть замасленный воздушный фильтр. Даже в коробке фильтра масла набралось на полпальца! Ревизия системы рециркуляции картерных газов привела к клапану сапуна (на клапанной крышке), который масло в патрубок впускал, а обратно не выпускал, отчего вся эта беда и приключилась. Поступил с ним просто и без сожалений: вытряхнул все это хозяйство, а на его место поставил крупноячеистый поролон.

Ремень вариатора был заменен, не дожидаясь его конца, примерно на двух тысячах километров. Никакого серьезного износа на деталях вариатора не обнаружил, а потому помыл и собрал обратно.

Стуки преследовали постоянно, но выявить конкретное место оказалось очень непросто. При трогании с места сначала раздавался щелчок, переросший впоследствии в ощутимый удар. Попали под подозрение крестовины карданов — при разборке обнаружили все тот же люфт в шлицах. Проблему решили тем же способом, что и с рулевым управлением.

Для излечения электроусилителя, который периодически то нервно подергивал руль, то  тянул его в сторону, пришлось обращаться на фирменный сервис: перепрошивка излечила этот дефект. Заодно починили приборную панель, которая через некоторое время после включения зажигания тухла, а потом вдруг сама просыпалась.

В итоге только на запчасти и расходники у меня ушло 42 тыс. руб. — не считая платы за ремонт и плановые техобслуживания на фирменном сервисе.