Тайваньский квадроцикл SYM QuadRider 600

Топовая модель тайваньского производителя SYM  — квадроцикл QuadRider 600  — вариант интересный. От конкурентов из Китая она выгодно отличается качеством сборки и материалов, а также приличной динамикой, а от «японцев»  — привлекательной ценой. Но есть, конечно, и нюансы...

а российский рынок  SYM QuadRider 600 поставляют в двух версиях с разными колесными базами. Более позднюю модификацию LE начали продавать в 2010 году: ее длина составляет 2310 мм против 2110 у обычного QuadRider 600, а колесная база  — 1475 мм против 1300. Новые отличаются по цене тысяч на 20: большой стоит от 299 тысяч руб., короткий  — от 279 тысяч. Конечно, длиннобазник во всех отношениях намного интереснее — он полноценный двухместный, у него заметно выше и плавность хода, и курсовая устойчивость.


ТОЛЬКО НАТУРАЛЬНОЕ 
Четырехтактный одноцилиндровый двигатель с рабочим объемом 565 см3 оснащен жидкостным охлаждением и в отличие от китайских аналогов действительно честно отрабатывает свой объем — правда, не сразу. С завода модель выходит с 20 лошадиными силами, но после обкатки можно попросить сервисменов заделать пару специальных отверстий в карбюраторе  — и откуда ни возьмись появляются еще 20 «лошадок». Изначально производитель их скрывает, чтобы обойти европейские бюрократические нюансы. Еще одно достоинство, связанное с мотором, — легкий запуск с ручного стартера, обеспечиваемый системой декомпрессии.


Механики, обслуживающие  QuadRider 600, отмечают высокое качество обработки металла — в частности, внутренних поверхностей двигателя. Врожденных болячек у мотора нет, и все связанные с ним неприятности происходят из-за жестокой или неграмотной эксплуатации. Например, SYM рекомендует минеральное или полусинтетическое масло вязкостью 10W40 или 10W50 для моторов со сцеплением в масляной ванне. Автомобильное  — ни в коем случае, умрет сцепление. Однако рекомендованное масло дает сильный нагар, и некоторые владельцы заливают синтетику. Увы, на подержанных машинах она уходит экстремально быстро, и заканчивается все масляным голоданием. Известны случаи, когда QuadRider 600 героически проходили практически без смазки более 100 км, но потом требовалась  полная переборка двигателя, а это 50—60 тыс. руб. Так что только масло рекомендованного типа  — и не ленитесь перед каждой поездкой проверять его уровень и поддерживать на максимуме. Беспокоит нагар? Делайте техобслуживание почаще.

ГАРМОШКИ НЕ ИГРАЮТ
Регулярного обслуживания требуют и редукторы; кроме того, как обычно, необходимо проверять состояние масла в них после бродов. Правда, для спасения от подсасывания воды прямо на корпусе редукторов расположены штатные сапуны в виде резиновых гармошек. Увы, их часто отрывает ветками, так что имеет смысл выносить сапуны наверх, благо стоит это всего 600 руб.

Если вовремя не поменять масло в редукторах, первыми отказывают подшипники. О своей кончине они сигнализируют характерным гулом и даже люфтом. Если не обращать на это внимания, через некоторое время умирают главные пары. К сожалению, производитель не поставляет запчасти отдельно, и в случае чего редуктор — а он японский, NKT, — придется приобретать в сборе. Одно утешает: аналогичные подшипники российские мастера подобрали, так что из-за них узел целиком менять не придется.


Действительно слабое место у SYM QuadRider 600 появилось после 2011 года. До того у него на каждое колесо приходилось по два ступичных подшипника, закрытых сальниками. Система была практически вечная. К тому же подшипники, даром что японские, стоили смешных денег  — по 260 руб. за штуку, а на их замену требовалось полчаса работы. Однако потом узел облегчили, подглядев решение у Yamaha Grizzly 700: нынче используют двухрядный подшипник без сальников — и грязь выводит его из строя достаточно быстро. Бывают случаи, когда люфт и гул появляются уже через 300–400 км. Увы, переделать новую систему на старую невозможно.  Выход  — установка подшипника от Yamaha. Цена вопроса  — 500 руб за неоригинал. Служит он намного дольше оригинального — который, кстати, стоит 800 руб. Работа по замене — 700 руб.
А вот независимая подвеска весьма живуча, если ее периодически шприцевать: у нее есть несколько точек смазки, доступных при снятых колесах.

ЦЕНА ОШИБОК
Большинство проблем, как обычно, происходит из-за ошибок владельца. Например, если на раскрученном до высоких оборотов моторе ударить по селектору трансмисии, вышибает стопорные кольца в раздаточной коробке  — и коронка включения начинает болтаться, в результате чего повышенный ряд передач не включается. Поставить стопорное кольцо — плевое дело, да и цена ему 40 руб., но если не сделать этого и продолжать ездить, то болтающаяся шестерня в коробке разрывает все остальное. Узел в сборе стоит 9940 руб., работа по его замене  — 12 тыс. руб. Дело доходит до того, что повреждается даже поршневая группа — двигатель агрегатирован в одном блоке с раздаточной коробкой, так что частицы пошедшей вразнос трансмиссии наносят ему существенный урон.

На ранних версиях отрывало шестерню главной пары — когда хозяева-экстремалы ставили нештатные колеса, диаметром 26–27 дюймов и давали ударную нагрузку. С другой стороны, любители асфальтовой эксплуатации быстро «приговаривают» задние ШРУСы. Дифференциала в заднем мосту нет, так что при езде по твердому покрытию вся нагрузка идет на шарниры. До недавнего времени поставлялись они только в сборе (8990 руб. + 1000 руб. работа по замене), теперь есть возможность купить отдельно... пыльник (2427 руб.). Впрочем, с пыльниками все хорошо — они подходят от Daewoo Matiz и стоят 230 руб.


КРЕПКИЙ ХРЕБЕТ, НЕЖНАЯ МОРДА
Большой плюс модели — на редкость крепкий пластик. Он не ломается даже в морозы. Впрочем, исключение составляют хрупкие «морцда» и подножки. Так что крайне рекомендовано использование тюнинговой защиты, причем из двух имеющихся на рынке отечественных разработок нужно выбирать именно ту, которая закрывает подножки. И дело не столько в сохранности пластика, сколько в безопасности ног.

Многие отмечают прочность рамы — понятно, что все хорошо в разумных пределах, это не спортивный квадроцикл, а утилитарник, но удар он держит неплохо.

Итак, в целом картина следующая: с одной стороны, восстановление замученного бесшабашным владельцем  SYM QuadRider 600 может обойтись в круглую сумму. Однако за исключением ступичных подшипников узлы его долговечны, и при разумной эксплуатации и грамотном обслуживании квадроцикл способен служить верой и правдой не хуже «японцев».



Виталий Панин, SYM QuadRider 600 LE, 2010 г. в.
Квадроцикл покупал два года назад. Почему выбрал эту модель? Потому что хотел именно 600-кубовый аппарат, а конкурентов у него в своей ценовой нише на тот момент не было. Использовал его для соревнований — и местных, небольших, и более солидных. Есть кубки за 3-е место на «Дне квадроциклиста» в Питере и в Москве. Конечно, для гонок я его предварительно готовил — ставил 26-дюймовые грязевые колеса, полную защиту днища, лебедку, шноркели, сапуны. Плюс ксенон — штатный свет не очень хороший.


После соревнований каждый раз обязательно привозил квадрик на техобслуживание. Иногда кроме замены масла приходилось и переборку мотора делать — топил его несколько раз, на соревнованиях это нормально. Кстати, большой плюс модели — простота обслуживания в полевых условиях. Снял карбюратор, воду вылил и поехал дальше. По крайней мере, до финиша можно своим ходом доехать. С инжекторными моделями такой фокус уже не пройдет. Из недостатков — некоторые запчасти приходится долго ждать. Например, коленвал: заказывать отдельно очень дорого, а пока с завода придет контейнер, может пройти не один месяц.

В целом техника вполне достойная, но следующий квадроцикл придется брать другой марки — хочется чего-то помощнее, с 800-кубовым или литровым мотором, а SYM ничего такого, к сожалению, не предлагает.