Сложись история Ульяновского автомобильного чуть иначе, и УАЗ стал бы чем-то вроде «Урала»

Судьба Ульяновского автомобильного в первую четверть века его жизни развивалась почти как в авантюрном романе – бесконечные повороты сюжета. И сложись всё немного иначе, по просторам СССР ездили бы внедорожники ГАЗ, а УАЗ стал бы чем-то вроде второго «Урала»

А началось всё в июле 1941 года, когда немцы стремительно рвались к Москве, и не было уверенности, что столицу удастся отстоять. Вождь, дымя трубкой, задумчиво бродил по перрону, а все важные оборонные предприятия спешно готовились к эвакуации. В число кандидатов на переезд попал и Завод имени Сталина (ЗиС). Большая часть его производственных мощностей отправлялась на Урал в город Миасс, чтобы превратиться в УралЗиС, а меньшая – в Ульяновск. Там, поближе к фронту, планировалось организовать сборку грузовиков ЗиС-5.

Трёхцилиндровые неудачники. Первоначально УАЗ готовили для выпуска
грузовиков-четырёхтонок. Испытывались два прототипа: условно «заводской»
УльЗИС-253 (слева) и УльЗИС-НАМИ-253 (справа).
Причём, вариантов дизайна было несколько

ТРИ ЦИЛИНДРА НЕУДАЧИ

Переезд и связанные с ним организационные вопросы заняли довольно много времени, поэтому первые грузовики Ульяновский филиал ЗиС под номером четыре (сокращённо УльЗиС) выпустил только к началу мая 1942 года. А 25 июня 1943-го УльЗиС вместе с НАТИ (Научный автотракторный институт) начал работу над семейством четырёхтонных грузовиков. Все они должны были получить двухтактный трёхцилиндровый дизель GMC-3-71 (3.5 литра и 85 л. с.) и кабину как у Studebaker US6. Тем более что сборку «американца» организовали тут же, параллельно со сборкой упрощённой версии ЗиС-5. Было построено сразу несколько прототипов: УльЗиС-НАТИ-253 с оригинальным дизайном Долматовского, «заводской» УльЗиС-253 с упрощённой конструкцией и ещё один полноприводный, о котором мало что известно. Говорят, он был создан на шасси довоенного мелкосерийного ЗиС-32, а кабину собирались поставить от Chevrolet… Но весной 1945 года внезапно приняли решение переориентировать УльЗиС на выпуск «полуторок» ГАЗ-ММ, а производство модели 253 перенести на строящийся Новосибирский автозавод (НАЗ). Но, увы, как говорится, не срослось. Почему? Одна из наиболее правдоподобных версий – американцы не поставили в СССР оборудование для производства дизелей 3-71. И «проект 253» окончательно умер, так, в общем, до конца и не родившись.

Знакомый незнакомец. Прототип «Труженник» внешне отличался
от серийного ГАЗ-69 в основном боковинами капота без прорезей

С удобствами. Внутри ГАЗ-69 смотрелся не богато,
но по меркам начала 50-х он был весьма комфортабелен

«ТРУЖЕНИК» И ДРУГИЕ

Тем временем произошло ещё одно событие, сыгравшее решающую роль в судьбе УАЗа. В 1944 году ведущий конструктор автомобиля ГАЗ-67 Григорий Вассерман сделал первые наброски перспективного внедорожника-наследника, а в 1946 году с группой инженеров приступил к работе над ним. Машина должна была стать чем-то средним между моделью 67 и американским тяжёлым внедорожником Dodge WC, получившим прозвище «три четверти» (намёк на грузоподъемность). Коллектив инженеров – Вассерман, Лепендин, Мозохин, Панкратов и Прыгунов – работал в таком ударном темпе, что первый прототип ГАЗ-69 «Труженик» был готов уже через год. Причём унификация с другими автомобилями ГАЗ у него была максимальной. Даже внешне шестьдесят девятый напоминал уменьшенный грузовик ГАЗ-51. Что неудивительно, ведь от него были позаимствованы не только дизайнерские элементы, но даже фары. Кроме того, от ГАЗона взяли руль и комбинацию приборов, которую установили в невероятно комфортабельном, по меркам предшественника, салоне. Подумать только, появились полноценные стальные дверцы с пристежными окнами да ещё и отопитель с обдувом лобового стекла. Сам грузопассажирский кузов с откидными боковыми лавками на шестерых (или полтонны груза) устанавливался на раме. Подвеска – рессорная зависимая, передний мост подключался через двухступенчатую раздаточную коробку. ГАЗ-М20 «Победа» стала донором мотора, трёхскоростной синхронизированной коробки передач, сцепления, амортизаторов и карданных шарниров. При этом четырёхцилиндровый нижнеклапанный «победовский» мотор рабочим объёмом 2.12 литра был чуть форсирован. Он развивал мощность 55 л. с. при 3600 об/мин., против 52 л. с. у «Победы».

Scout, но не International. На экспорт шли более мощные версии ГАЗ-69АМ (62 л.с.),
которым дилеры часто придумывали занятные названия.
Интересно, дошло ли дело до суда с американской фирмой?

Новый автомобиль-вездеход получился сравнительно компактным (длина 3850 мм, ширина с запаской 1850 мм, высота с тентом 2030 мм) при колёсной базе 2300 мм. Весил он не так много – 1525 кг, развивал скорость в 90 км/ч. Дорожный просвет составлял 210 мм. Серийный образец 1953 года, который стал называться просто ГАЗ-69, имел несколько отличий. В частности, у него появились характерные вентиляционные прорези в боковинах капота, напоминавшие аналогичные у Pontiac 1938 года, а рулевой редуктор взяли от только что появившегося ЗИМа.

Почти одновременно на конвейер поставили и легковую модификацию ГАЗ-69А с кузовом фаэтон (ведь ГАЗ-69 считался грузовиком). Фаэтон отличался складным верхом с механизмом тента и багажником. Водитель и пассажиры размещались на двух рядах сидений. К 1956 году готовились к производству версии с цельнометаллическими кузовами – ГАЗ-69Б – и вездехода пониженной проходимости ГАЗ-19 с задним приводом. Но в этот момент советский автопром захлестнула волна преобразований и переездов, связанных с хрущевскими экономическими экспериментами, впоследствии заклеймёнными как «волюнтаризм».

Охотник на танки. На базе ГАЗ-69 в 1961–66 гг. выпускалась
самоходная пусковая установка 2П26 ПТУР 2К15«Шмель». На фото парад в Каире 1965 г.

Автомобиль быстрого реагирования ПМГ-20 (1954 г.) первым прибывал на пожар.
Не редко он служил игрушкой в продвинутых пионерлагерях

ПЕРЕЕЗД НЕ ВСЕГДА РАВЕН ДВУМ ПОЖАРАМ

В 1950-е годы УАЗ вошёл с антикварной полуторкой, срок конвейерной жизни которой стремительно подходил к концу. На замену готовились сразу три альтернативных проекта: рестайлинговый ГАЗ-ММ, УАЗ-300 и 302. Был даже построен один полноприводный УАЗ-308 на базе модели 300. Но в итоге УАЗ в 1954 году был переориентирован сначала на сборку модели 69, а затем через год в Ульяновск постепенно перебралось и всё производство, за исключением двигателей. В итоге в 1956 году история ГАЗ-69 закончилась и наступила эпоха УАЗ-69, который по привычке в справочной и рекламной литературе продолжали называть ГАЗом.

К сожалению, в процессе переноса производства про закрытые модификация забыли раз и навсегда. Их строили только авторемонтные заводы и мастерские. Причём качество изготовления нередко было такое, что вместо словосочетания «жёсткий верх» употребляли обидный термин «будка». Зато в 1960 году экспортные версии 69М получили расточенные (2.43 л) моторы от модели 450 (к ней мы ещё вернёмся) мощностью 62 л. с. Скорость подросла до 100 км/ч. При этом модификации для внутреннего использования, судя по справочникам, слегка убавили в мощности до 52 л. с.

Заводской стальной верх модели ГАЗ-19 так и остался лишь смелым экспериментом,
зафиксированным даже на рекламных рисунках. К счастью,
дело поправили многочисленные авторемонтные заводы

Лихой дизайн Арямова. Первые прототипы фургона
УАЗ-450 напоминали детройтские концепт-кары

В медсанбат не годится. Концепт санитарного автомобиля УАЗ-450А от В.И.
Арямова отличался хорошей проходимостью, но из-за заниженной
крыши задние дверцы оказались слишком низкими

В 1968–1970 годах появились муфты включения переднего моста, усиленные тормоза и другие усовершенствования, призванные унифицировать капотные УАЗы с новыми бескапотными. Внешние отличия свелись лишь к новому тенту. А в 1973 году ветеран наконец отправился на пенсию, уступив место новейшему УАЗ-469Б.

Любопытно, что западноевропейские дилеры по собственной инициативе устанавливали на УАЗовские вездеходы дизели и даже новые коробки передач. А румыны и вовсе наладили производство собственной версии шестьдесят девятого – ARO M461 с дизелями Indenor-Peugeot и Perkins мощностью 62 и 71 л. с. С ними румынский УАЗик разгонялся до 105–110 км/ч. А вот в Северной Корее наоборот пошли по пути упрощения. Там выпускали бортовые грузовики с капотом и крыльями от ГАЗ-69, у которых частенько даже не было полного привода. Корейские копии SUNGRI 4.15 и Kaengsaeng 68 продержались на конвейере до середины 1980-х.

Не серийный автобус. Модификация УАЗ-450В отличалась модными
дополнительными окнами в боковинах крыши.
Но производство этой красивой машины так и не началось

Чудом уцелевший. «Скорая помощь» УАЗ-450А самой первой серии с
«суицидальными» передними дверцами на московской «Автоэкзотике»

«БУХАНКА», ОНА ЖЕ «ТАБЛЕТКА».

Почти одновременно с постановкой на конвейер ГАЗ-69 развернулась бешеная деятельность по созданию его варианта с вагонной компоновкой УАЗ-450 грузоподъёмностью 800 кг. От шестьдесят девятого предполагалось использовать практически всё, кроме кузова и органов управления. При этом двигатель был форсирован до 65 л. с. (позже 62 л. с.). С точки зрения унификации это был идеальный вариант. Но сохранение спроектированной для совсем другого автомобиля рамы, компоновки и базы привело к перегрузке переднего моста, тесноте в кабине и помешало сделать боковую дверь в грузовой отсек. Первые опытные образцы с кузовом от дизайнера НАМИ Арямова выехали на испытательные полигоны в 1955 году. По иронии судьбы в том же году появился американский серийный аналог Jeep FC150. Некоторые даже считают его прообразом бескапотного УАЗа. Однако «американец» серьёзно отличался как внешне, так и конструктивно. К тому же он выпускался только с кузовом пикап (фургоны построили партией в 400 штук только в 1962 году), в то время как советский внедорожник изначально проектировался как лёгкий бортовой грузовик (450Д), фургон (просто 450) и санитарный автобус (450А).

Больше полугусей всяких и разных. Справа НАМИ-С4, слева УАЗ-451С.
В серию не пошли. Впрочем, УАЗ испытывал и полностью гусеничные машины

Минитягач. Среди многочисленных прототипов был и такой любопытный
автопоезд с седельным тягачом УАЗ-452П (1961 г.).
Он же стал родоначальником нового семейства

Плод эволюции. Многочисленные улучшения и изменения привели
в конечном итоге к новой модели УАЗ-452. Но об этом в следующий раз

Арямов несколько увлекся и создал машину в излюбленном им стиле детройтских концепт-каров, на чём, собственно, и погорел. Военным не понравилась лихая покатая крыша, из-за которой задние дверцы получились слишком низкими. Оперативно подготовленная художником Куликовым замена получила одобрение высокого начальства, и в 1958 году была выпущена первая партия грузовиков, фургонов и машин «Скорой помощи». Забавно, что к двум последним как-то очень быстро приклеились прозвища «буханка» (за внешний вид и за то, что на них возили в деревню хлеб) и «таблетка» (только среди военных). Впрочем, во многих регионах СССР об этих прозвищах даже не подозревали. Не успев попасть на конвейер, «буханка-таблетка» сразу же начала обрастать модификациями и модернизациями. Сначала, в 1959 году, убрали суицидальные передние дверцы и перемычку на лобовом стекле. Потом, в 1962 году, поставили нормальные стеклоподъёмники вместо сдвижных окон, а в 1964 году – новые мосты. Попутно пытались выпустить санитарную машину с кондиционером (который оказался недостаточно надёжным), автобус (450В), военную «санитарку», электромобиль, снегоход и многое другое. Все эти автомобили так и остались прототипами, однако полученный опыт был использован при создании нового семейства – 452 (1966 год). Впрочем, это уже совсем другая история...