Детали успешного вторжения Volkswagen в мир пикапов с помощью таранного орудия под названием Amarok

Детали успешного вторжения Volkswagen в мир пикапов с помощью таранного орудия под названием Amarok

В наше время появление нового игрока в какой-либо автомобильной нише – явление довольно редкое. Поэтому когда в начале 2000-х Volkswagen объявил о намерении приступить к производству пикапов, а в 2009-м представил Amarok в виде серийной модели, то приковал к себе всеобщее внимание. Конечно, пытливые умы сразу начали искать в конструкции грузовика следы былых полноприводных разработок концерна VAG, или хотя бы намёки на них. Не на пустом же месте создавались многочисленные концепт-предшественники? Давайте и мы попробуем отыскать корни успеха модели, а заодно разберёмся в особенностях её конструкции.

Самый первый «народный автомобиль» любил примерять на себя военный френч.
Вездеход на базе «Жука» в престижном, штабном исполнении

Армейский Volkswagen Iltis был слишком смелым экспериментом по
внедрению полностью независимой подвески на утилитарный внедорожник

В прошлом марка Volkswagen, мягко говоря, не баловала нас внедорожным разнообразием. Может показаться, что настоящих внедорожников, сугубо утилитарных, с крепким кузовом и выносливой подвеской, специалисты из Вольфсбурга и не производили. Но это совсем не так. Первым вездеходом «народной марки» был Volkswagen typ 87 (KdF 87) – полноприводная версия лёгкой армейской машины на базе знаменитого довоенного «жука». Агрегат необычный во всех смыслах, наглядно демонстрирующий собственный подход марки к решению задачи. Правда, поиски технических параллелей с довоенной букашкой приведут нас вовсе не к пикапу, а к ещё одному редкому вездеходу – армейскому Volkswagen Iltis, чья на редкость удачная трансмиссия легла в основу родственных ему Audi Quattro. Это была блистательная веха в истории концерна, не забытая и по сей день. Но к истории Amarok она не имеет прямого отношения, хотя работы над Iltis и Quattro, безусловно, заняли своё место в копилке готовых решений компании.

В каком-то смысле приёмным дедушкой Amarok можно назвать давний эксперимент Volkswagen по продаже под своей маркой Toyota Hilux. Модель с мистическим названием Taro была представлена в Европе с февраля 1989 по март 1997 года. Возможно, мы и не вспомнили бы о ней, если бы не один занятный штрих. Самый первый ходовой макет Amarok использовал шасси… Toyota Hilux. Правда, этот концепт-кар можно считать финальной точкой в истории совместных проектов VAG и Toyota по созданию коммерческих полноприводных моделей.

Основой любого пикапа была и остаётся мощнейшая рама.
Построить грузопассажирскую машину с несущим кузовом можно,
но выйдет слишком дорого

В общем, похоже, поиск прямых идейных или хотя бы технических предшественников фольксвагеновского пикапа бесполезен – их просто нет. И тут, безусловно, надо отдать должное техническому потенциалу концерна, сумевшего сразу занять прочные позиции в новом для себя сегменте. Не без проблем, разумеется, но, что называется, весомо, грубо, зримо. Amarok – удачнейшая самостоятельная разработка инженерного центра марки, которая отличается от ряда маститых конкурентов буквально всем. И, прежде всего, выдающимся дизайном, совершенным шасси и небывалым уровнем комфорта. Volkswagen традиционно сделал ставку на собственные приоритеты и не прогадал. Конечно, с одной стороны, отсутствие обычной в таких случаях смены поколений поставило перед инженерами Volkswagen непростую задачу создания успешного автомобиля в новой нише с нуля, но с другой – позволило пойти своим путём, изначально высоко подняв планку по всем характеристикам утилитарной машины. В итоге для рядового водителя Amarok не сложнее обычного кроссовера, имеет совершенно легковые повадки, а по комфорту езды не идёт ни в какое сравнение с прочими мини-грузовичками. Единственным серьёзным промахом можно считать долгое (с 2009 по 2016 год) отсутствие в перечне комплектаций машины с мощным дизельным мотором. Двухлитровые четырёхцилиндровые пикапы, взяв на борт 1100–1200 кг груза становились откровенно вялыми и с трудом преодолевали бездорожье. Кроме того, маломощный двигатель слишком перенапрягался под капотом тяжёлого транспортёра и в какой-то момент негативная статистика по моторным отказам начала перевешивать тенденцию экономического и экологического «даунсайза». В результате, после рестайлинга 2016 года Amarok стал таким, каким он и должен был быть изначально. Теперешнему тяговитому турбодизелю V6 с объёмом три литра («Клуб 4х4» 2016. №7–8) одинаково по зубам и крутой подъём, и двухтонный прицеп на буксире, и стремительный обгон. С V6 Amarok добавил к своей чемпионской комфортности ещё и уверенность в преодолении бездорожья. Полноприводная трансмиссия пикапа возможна в двух вариантах: с подключаемым передним мостом, шестиступенчатой механикой и мультипликатором или с постоянным полным приводом и восьмиступенчатым автоматом без пониженной передачи. Автомат имеет отлично подобранные передаточные числа и быстрое переключение, но иногда задумывается в момент резкого старта. Это не страшно на бездорожье, но может вызвать секундную панику, например, при выезде на загруженную трассу с деревенской грунтовки. Отсутствие пониженной передачи в какой-то мере компенсируется очень большим передаточным отношением первой ступени в коробке-автомате и избытком тяги нового дизеля на низах. Однако настоящая пониженная передача такому тягачу-проходимцу всё же нужна. В предельных режимах, при большой загрузке на подъёме, на серьёзном бездорожье она добавила бы машине проходимости, а водителю – уверенности.

Мощный дизель V6 3.0 позволяет не замечать двухтонный прицеп на крюке

Главные плюсы трёхлитрового турбодизеля – его компактность и
ровная полка крутящего момента в диапазоне от 1400 до 2750 оборотов

Передняя подвеска с двумя треугольными рычагами – лучшее компромиссное решение
для большинства внедорожников и пикапов. Бороться с шумом и вибрациями от
колёс помогают резинометаллические сайлентблоки, втулки и опоры

Это хорошо видно на примере версии с механикой и подключаемым передним мостом, где не самый мощный 204-сильный вариант трёхлитрового мотора справляется с любым препятствием на оборотах холостого хода. Именно такая машина будет наиболее востребована у тех, кто регулярно съезжает с асфальта и ставит перед своим вездеходом хоть сколько-нибудь сложные задачи. Версия же с постоянным полным приводом и несимметричным           дифференциалом Torsen (40/60) лучше адаптирована к асфальтовым заездам. На самом деле любой пикап всегда уступит в проходимости обычному внедорожнику, главным образом из-за большей длины и грузовой, а значит плохо артикулирующей, задней подвески. Именно поэтому если производитель решает построить из пикапа пассажирский внедорожник, то первым делом укорачивает базу и вместо рессор сзади устанавливает что-то более легковое.

Современная рессора переменной жёсткости состоит из двух пакетов.
Верхний работает постоянно. Нижний добавляет упругости, когда кузов полон,
и верхние листы полностью распрямляются

Сделать автомобиль для перевозки грузов одновременно комфортным, проходимым, управляемым и надёжным крайне непросто. Поэтому уделим внимание задней подвеске пикапа, которая конструктивно вполне традиционна. Имея сзади обычные, хотя и длинные малолистовые рессоры, Amarok на серьёзных диагональных перегибах очень охотно вывешивает одно из задних колёс. Это менее заметно на машинах с обычной подвеской, и более выражено у грузовых версий с дополнительными листами рессор. Но вывешивание колеса пикап легко парирует блокировкой заднего дифференциала. Если клавиши блокировки на вашем автомобиле нет (это опция), или вы забыли её нажать, автомобиль всё равно преодолеет сложный участок. Сработает электронная имитация блокировки EDL, насос тормозной системы немного потрещит, нагоняя давление в тормозные механизмы вывешенного колеса, ну и педаль газа придётся подержать нажатой на пару секунд дольше. При незагруженном кузове момент вывешивания и вовсе остаётся незамеченным, почти не влияя на темп преодоления препятствия.

Передняя подвеска пикапа также вполне классическая – на двойных поперечных рычагах. Она сочетает упругость, исключающую крены в поворотах на асфальте, с ходами, достаточными для обрабатывания практически любых сюрпризов бездорожья. Поскольку Amarok, несмотря на высокий уровень комфорта, всё же остаётся утилитарным автомобилем, перечень внедорожной электроники у него невелик. Помимо уже упомянутой EDL, в него входят помощник спуска с горы Hill Descent Control с одной фиксированной скоростью и камера заднего вида, которая штатно устанавливается только на топовую комплектацию Highline.

Таким образом, создавая свой первый пикап, специалисты Volkswagen наглядно продемонстрировали, насколько техническая интуиция, точность расчёта и методичная доводка до идеала важнее традиций и преемственности. Не вызывает сомнений, что следующее поколение пикапа будет ещё лучше. Мы же непременно продолжим рассказ о Полноприводной Архитектуре самых интересных внедорожных моделей мира в следующих номерах журнала.