Сохранив прежние линии экстерьера, второе поколение Subaru XV преобразилось изнутри

Мы спросили работницу радиотелескопа РАТАН-600: «Случались ли тут у вас какие-нибудь любопытные истории?» Немного подумав, она ответила: «Был один учёный, он поймал внеземной сигнал. Его уволили». Всё же астрономы порой не менее парадоксальны, чем объекты их наблюдений… Вы спросите, какая связь между астрономами и полноприводными автомобилями? Представьте, она существует. Путешествуя при помощи телескопа по звёздному небу, в созвездии Стрельца можно обнаружить звёздное скопление Плеяды. По-русски мы называем семь его ярких звёзд Стожарами, а по-японски они называются Subaru (правда, у японцев почему-то на одну звёзду меньше). Так вот шесть светил «собранные вместе» (дословный перевод subaru) символизируют шесть объёдинённых предприятий знаменитого автомобильного бренда.

Радиоастрономический телескоп Академии наук (РАТАН-600) — самый большой в мире радиотелескоп с рефлекторным зеркалом. Представьте себе, каждая из его 895 пластин шириной 11,4 м управляется отдельным приводом по трём степеням свободы, и всё это поначалу делалось почти что вручную. Сегодня движением сегментов заведует автоматика, а общий диаметр кольцевого отражателя — 600 м. Внутри круглого поля по атлетичным рельсам двигаются приёмники, больше похожие на циклопические вагоны или на летающие тарелки. Чувствительность радиотелескопа такова, что для нормальных измерений и отсутствия помех нужно останавливать автомобильное движение по прилегающему шоссе, а забывшие выключить мобильные телефоны при входе в измерительную кабину, мигом зашкаливают все измерения

Как известно, настоящие астрономы всегда стремятся забраться повыше, вот и мы решили отправиться поближе к снежным вершинам. В Карачаево-Черкесию, туда, где неподалёку друг от друга расположены сразу несколько выдающихся советских телескопов — тот самый РАТАН-600 с шестисотметровым наземным радиозеркалом, полноповоротный РТФ-32 и самый большой в Евразии азимутальный телескоп БТА с цельным шестиметровым стеклянным зеркалом. Само собой в горы мы поднимались не пешком, а на новом кроссовере самой астрономической марки — Subaru XV, машине, хорошо приспособленной и для многокилометровых асфальтовых марш-бросков, и для длительного движения по каменистым горным тропам.

По сравнению с предшественником, интерьер Subaru XV изменился до неузнаваемости.
Настолько же стала комфортнее и сама машина

Монитор в щитке приборов по количеству информации едва ли не дублирует центральный

Мультимедийный центр по удобству обращения и читаемости
картинки можно смело отнести к разряду лучших

Среди режимов монитора под лобовым стеклом есть вариант индикации кренов,
поворота колёс и распределения тяги. На просёлке пригодится

Subaru XV второго поколения внешне почти не отличим от первого, и на дороге их легко перепутать. Но машина только выглядит прежней, на самом же деле это совершенно другой кроссовер, лишь использующий уже привычные детали экстерьера. Причём сделано это сознательно — японские дизайнеры считают, что в целом имидж модели настолько удачен, что было бы правильно сохранять его как можно дольше. И, наверное, они правы — первый XV получился запоминающимся. Этакий Impreza без аэродинамического обвеса. Вездеход второго поколения почти такой же... По крайней мере внешне.

Большой телескоп азимутальный (БТА) — необыкновенное сооружение, поражающее не столько своими размерами, сколько смелостью решений. Особенно если учесть, что создан он был в 1975 году. Тысячи тонн железобетона и стали, огромная поворотная платформа с гидроприводами, уходящими на три этажа под землю, циклопических размеров (самый большой в мире) вращающийся купол из алюминия и точность поворота величиной в половину человеческого волоса находящегося на удалении 15 метров. И всё это ради того, чтобы нести уникальное шестиметровое зеркало-отражатель, а на другом конце 24-метровой фермы — кабину-приёмник, в которой когда-то сидел наблюдатель. Сегодня, понятное дело, наблюдают с экрана компьютера, а в подмосковном Лыткарино подготовили и установили второе, запасное, 42-тонное зеркало. Первое же после коррекции параболической поверхности станет в 2018 году самым точным зеркалом в мире. Неудивительно, что работают на нём настоящие астрономы — люди увлечённые и необыкновенно интересные

А вот его конструктив поменялся основательно. Прежде всего в основе машины новое концептуальное шасси Subaru Global Platform — единое для всего грядущего модельного ряда, построенное с упором на комфорт, сочетающее Макферсон спереди с рычажной подвеской на подрамнике сзади. Новая платформа в корне поменяла ездовой характер машины. Исчезли вибрация и подрагивание колёс, уменьшилась раскачка. Автомобиль стал на 15 мм длиннее и на 20 шире. Вместе с тем на 30 мм увеличилась колёсная база, но 220 мм дорожного просвета оставили проходимость примерно на том же уровне, что и у предшественника. Уж точно не хуже.

Серьёзно переработаны силовые агрегаты. Знаменитый своим масляным аппетитом мотор с непосредственным впрыском FB20, по заверениям инженеров Subaru, ещё несколько лет назад кардинально умерил аппетит. Теперь же он стал ещё и на 12 кг легче, а количество новых деталей в нём достигает 80 %, так что можно с полным основанием назвать его новым. Но больше всего поработали над вариатором Lineartronic — единственной трансмиссией, доступной на нашем рынке. У неё увеличен силовой диапазон (с 6,28 до 7,03), что заметно добавило динамики и снизило расход топлива. Появились подрулевые переключатели семи виртуальных передач. Хотя, признаться, непонятна мне эта штука, заставляющая работать такой инженерный шедевр, как бесступенчатая коробка, в режиме искусственных ступеней. Единственное объяснение — наша привычка слышать не монотонное завывание мотора, а его прерывистое рычание, и ощущать не «электрическую» тягу на максимуме момента, а приятные телу рывки. Абсурдное предположение? Может быть… Однако внутри силового агрегата и особенно в его подвеске к кузову определённо случилась революция. Потому что XV стал не просто тише, а напрочь утратил все былые завывающие звуки и неприятные вибрации. Да-да, Subaru XV стал тишайшим автомобилем, срывающимся с места при малейшем касании педали газа.

Гладкое днище способствует не только хорошей аэродинамике, но и лазанью по камням

Не меньше удивляет интерьер салона — Subaru ли это? Где привычная японская аскетичность и простота? Как и в случае с шасси, внутри XV всё по-новому, непривычно дорого, и, я бы сказал, более тщательно и щедро. Удобные сиденья с электрорегулировками (правда, без памяти), мультимедийный руль, мониторы на приборной панели. Восьмидюймовый сенсорный дисплей информационно-развлекательной системы позволяет подключать любые смартфоны (Subaru Starlink, Apple CarPlay и Android Auto). Кожаные сиденья максимальной комплектации прошиты оранжевой строчкой. Мало того, она же красуется на торпедо из мягкого пластика — модный нынче ход в мире легковых автомобилей. Не иначе сказалось влияние Toyota, которая пару лет назад приобрела контрольный пакет Subaru. Но если это так, влияние исключительно положительное только со стороны комфорта, в остальном машина всё тот же вездеход.

Динамику нового Subaru XV мы испытывали в самом жёстком из всех режимов. Сначала три часа кряду карабкались по горной дороге, построенной из камней размером от кулака до человеческой головы. Немногие кроссоверы способны сохранять спокойствие на таком покрытии. XV с первых метров поразил тишиной — ни скрипа, ни ударов подвески, ни бешеной тряски. Обычно движение в гору по камням заставляет водителя балансировать между скоростью (чтобы не остановиться) и траекторией (чтобы не удариться о булыжник). Через некоторое время внимание притупляется и мысли о траектории отходят на второй план. Камни всё чаще грохочут по днищу, но плоский мотор-оппозит, защита и хороший клиренс спасают — никаких повреждений не произошло.

Ленинградское оптико-механическое объединение украсило телескоп своим знаком,
но главное — шестиметровое зеркало изготовил завод в подмосковном Лыткарино

Симметричный полный привод дополнен системой X-Mode, которая не только меняет пропорции крутящего момента между передними и задними колёсами, но и корректирует настройки двигателя, вариатора и системы стабилизации. Многодисковая муфта подключения задних колёс у Subaru находится внутри коробки передач и купается в её масле, так что перегревы исключены. Доля момента назад постоянно меняется, поэтому не имеет смысла говорить о каком-то фиксированном значении. Важно то, что есть постоянное поджатие муфты даже при спокойном движении по асфальту. Электроника быстро и чётко имитирует блокировки дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. По камням и в крепчайшем тумане забравшись на вершину к той самой обсерватории БТА, вниз мы мчали по асфальтовому серпантину, который затем сменил местный автобан. Здесь можно было оттянуться по полной, и скорость ниже 130 км/ч не падала. Поразила всё та же тишина в салоне и отсутствие тряски как на передних, так и на задних сиденьях. Новый ли подрамник тому виной, или настройки пружин-амортизаторов, но на заднем сиденье XV не менее мягко, чем спереди. Исчез и шум от колёсных арок, а вариатор столь оперативно подбирает передаточное число, что может соревноваться с самыми быстрыми автоматами. Иными словами, машина преобразилась до неузнаваемости и по части езды, и по части комфорта. Например, при непрерывном движении в облаках и четырёх беседующих пассажирах в салоне отпотевание всех окон занимает секунды.

Единственная ложка дёгтя в этой бочке мёда — мотор, мощности которого ещё как-то хватает на равнине, но в горах он превращается в назойливо гудящую и производящую мало лошадиных сил жужжалку. И это, заметьте, 2.0 л и 150 сил. Как же тут поедет 114-сильный двигатель 1.6? Обгоны даже с хода туговаты, а если подъём, да ещё из-за спины едва ползущего КАМАЗа… В общем, мотор слабоват, хотя его отчасти оправдывает расход, составивший в результате всех нечеловеческих испытаний 13 л/100 км.

Перед замеченным препятствием кроссовер гарантированно
остановится с 50 км/ч. Выше — только снизит тяжесть последствий

На асфальте подвеска чётко отрабатывает неровности. Машина заметно кренится в крутых поворотах, но траекторию держит. Кроме более острого, чем у предшественника, руля в новом Subaru XV много современных электронных ассистентов. Причём очень необычных, с фирменными особенностями. Кроссовер умеет самостоятельно тормозить перед теми препятствиями, которые записаны в памяти его компьютера (в первую очередь это машины, пешеходы и неподвижные препятствия). Автомобиль самостоятельно подруливает в границах ряда и поддерживает безопасную дистанцию до идущего впереди. Всё это может система Eye Sight, которая сработает в ситуации, когда сам водитель не предпринимает никаких действий. Например, избежит столкновения на скорости до 50 км/ч. При более высокой скорости она тоже будет работать, но сможет лишь уменьшить последствия удара. А строится её алгоритм на показаниях двух камер, спрятанных за лобовым стеклом. Их дальность — 110 м, угол обзора — 120°. Чтобы настроить этот многорежимный автомат и учесть все возможные сценарии, испытатели Subaru намотали по российским дорогам от Калининграда до Владивостока больше 70 000 километров. Мы проверили: Eye Sight безупречно останавливает машину перед помехой и следует за траекторией дороги даже на каменистом просёлке, ориентируясь, скорее всего, на линию обочины с травой или на края колеи. Круиз-контроль Eye Sight, правда, пока не умеет сам стартовать после полной остановки, но способен выходить на прежнюю скорость простым нажатием кнопки на руле. Если машина стоит перед стеной, упершись колёсами в бордюр (стандартная ситуация на подземной парковке), и водитель попытается тронуться вперёд, автоматика пару-тройку секунд будет этому препятствовать, мигая анимацией на приборном щитке и сигналя звуком. Но потом отступит, как бы говоря: «По-твоему я неверно оцениваю ситуацию? Ладно, хочешь неприятностей — пожалуйста». Кстати, есть и третья камера — по центру между двумя главными. Она отвечает за автоматическое переключение фар «дальний/ближний». И в довершение, фары поворачивают свои лучи вслед за движением руля. Ох, как пригождается такой умный свет в тумане.

В заднем бампере установлена пара датчиков, смотрящих назад примерно на 70 метров. Они часть «Системы контроля занятости ряда при перестроениях и предупреждения столкновения с машинами и пешеходами при выезде задним ходом». Ещё интереснее система, останавливающая Subaru XV при подъезде к препятствиям задом. Это может быть обычный парковочный столбик или ограждение, часто незаметное из салона. Традиционно у Subaru нет парктроников, но сами ультрасоники-то есть, как и этот автомат, позволяющий остановиться за 8–10 см до препятствия. Сзади есть и обычная камера, а ещё одну поставили спереди, позволяя водителю заглянуть за покатый капот. Впрочем, это единственное направление, по которому обзор немного затруднён. В Subaru обоснованно гордятся большими стёклами и тонкими стойками...

Если попытаться в двух словах описать, в чём для нас наивысшая ценность бренда Subaru, то получится просто и ёмко — в его инженерной составляющей. Это звучало в любой беседе с представителями марки и было главным козырем технического персонала, но ещё никогда приоритет инженеров не становился девизом компании. И вот скоро вместо не совсем точно переводимого на русский Confidence in Motion («Уверенность в движении») мы увидим новый слоган «Создан инженерами!». Негламурно? Может быть, зато, как говорил Лёлик из «Бриллиантовой руки», дёшево, надёжно и практично.

Новый серо-голубой цвет очень идёт кроссоверу.
Но знакомый по прошлому поколению ярко-оранжевый тоже сохранился

ВОТ ТОЛЬКО ДЁШЕВО ЛИ?

В конце октября новый Subaru XV начал продаваться в дилерских центрах. Машина с мотором 1.6 л стоит 1,6 млн рублей без одной тысячи. А двухлитировая, начавшись с 1,770 млн, финиширует точно на 2,0 млн без ста рублей. Может показаться, что эти цифры переводят компактный кроссовер Subaru в разряд далеко не бюджетных. Хотя, если учесть, что XV самый внедорожный из кроссоверов, наверное, он того стоит. По крайней мере своим комфортом в самых жёстких условиях он это доказал. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Кроссовер построен в несущем кузове и имеет два массивных подрамника спереди и сзади. Передняя подвеска Макферсон. Задние колёса крепятся на двойных поперечных рычагах. Днище — плоское, закрыто аэродинамическими обтекателями для снижения Сх. Мотор — оппозитный четырёхцилиндровый, атмосферный, расположен спереди продольно. Трансмиссиия — вариатор с гидротрансформатором. Привод на передние колёса постоянный, на задние — при помощи многодисковой муфты, которая всегда частично подключена.