Тест-драйв Volkswagen Crafter

Согласитесь, нечасто встретишь один и тот же автомобиль сразу в трёх версиях: передне, задне и полноприводной…

ВЫГЛЯДЯТ ОДИНАКОВО

Когда в конце 1990-х годов Горьковский автозавод пытался вывести на конвейер сразу три варианта новой «Волги» 3111 — в заднеприводном, переднеприводном и полноприводном вариантах, с моторами вдоль и поперёк, это воспринималось с саркастической усмешкой. Сомнения в серьёзности газовских намерений вызывала попытка объединить принципиально разные компоновки в одном кузове. С тех пор прошло много лет, но каждый раз, когда я слышу о подобных проектах, то первой сама собой рождается мысль — всерьёз или шутят? Однако немцы из Volkswagen, как видно, шутить не любят, и раз сказали «три вида привода, три длины базы и три высоты кузова», то так тому и быть. Тем более, что, построив четвёртое, считая от первого коммерческого LT, и второе по названию поколение Crafter, они отошли от сотрудничества с Merсеdes-Benz и сделали коммерческий автомобиль самостоятельно, отбросив множество «чужих» решений вроде поперечной рессоры спереди. Инженеры Вольфсбурга и Ганновера предельно упростили конструкцию, применив обычный Макферсон… В общем, хорошая развозная машина это всегда маленький шедевр, и в недрах нынешнего VW Crafter скрыто много любопытного, но пока не залезешь ему под брюхо да не заглянешь под капот, разницы с предшественником толком и не увидишь. А она действительно есть и основывается в первую очередь на масштабном опросе потенциальных клиентов, каждому из которых нужен именно свой, подогнанный под специфические условия работы Crafter.

ПОВИЛЯЕМ ХВОСТИКОМ

Электроника всё больше отбирает у профессионального водителя его навыки и смекалку. Простым автоматом парковки уже никого не удивить, поэтому инженеры Volkswagen научили машину самостоятельно управлять автопоездом при движении назад. Водитель устанавливает желаемое положение виртуального прицепа на экране монитора, а Trailer Assist самостоятельно вращает руль таким образом, чтобы настоящий прицеп занял заданную позицию. Картинка наложена на реальное изображение местности — ошибиться невозможно. Функция подключается автоматически, как только к разъёму буксирного устройства будет подключён штекер фонарей прицепа

НЕ АВТОМОБИЛЬ, А КОНСТРУКТОР

Ничего удивительного в том, что коммерческая техника собирается в точности с предпочтением клиента, нет. Немцы хорошо знакомы с русской классикой и, однажды прочитав известную фразу гоголевской «Женитьбы»: «Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича… да, пожалуй, прибавить к этому ещё дородности Ивана Павловича — я бы тогда тотчас же решилась», восприняли её как руководство к действию и выдали такое разнообразие компоновок и весовых нагрузок на заднюю ось, что объективно получились совершенно разные автомобили. Для покупателя — раздолье, а для нас — проблема: какой из них выбрать, как описать десятки базовых модификаций Volkswagen Crafter. Вы сомневаетесь в их количестве? Давайте считать. Для начала три вида привода умножим на три длины кузова (5.9, 6.8 и 7.2 м), на две длины базы (3.64 и 4.49 м) и на три высоты крыши (2.3, 2.6 и 2.8 м). Это уже 54 версии. А поскольку машина доступна с четырьмя вариантами двухлитрового турбодизеля (102, 122, 140 и 177 л.с.), умножаем ещё на четыре, что даёт прямо-таки астрономическое число. А ведь ещё есть варианты с односкатными и двускатными задними колёсами, с механикой и автоматом, специальные версии и традиционный для Volkswagen богатый перечень дополнительного оборудования. При этом начальная комплектация являет собой практически пустую железную коробку с минимумом комфорта. Но давайте вернёмся к машине, потому что именно здесь нас ждёт самое интересное… И пора, наконец, выбрать, о какой версии мы будем говорить.

Непривычный маленький руль в интерьере огромного
фургона как бы намекает: «водитель здесь не перетрудится»

ХАЛЬДЕКС-МОСТ

Удивлять так удивлять! Если конфигурация заднеприводной машины с продольным мотором понятна и очевидна настолько, насколько естественна и переднеприводная с мотором поперёк, то версия полного привода с подключаемым задним мостом вызвала колоссальный интерес только по одной причине — её силовой агрегат стоит поперёк. Да-да, немцы решили сделать свой вездеход с почти кроссоверной компоновкой и доминирующим передним приводом. Но как отвести момент назад, чтобы его можно было отключать, при условии, что внутри стандартного переднего дифференциала есть только простейший редуктор? Да очень просто — приделать к рессорному мосту муфту Haldex и получить… первый в истории мост с отключением непосредственно в нём. Просто и эффективно — спереди сохранились типовые агрегаты с обычным редуктором отбора мощности назад, а сзади машина стала максимально грузовой, поскольку использует рессорный мост. Сама система привода — стандартный для VW 4Motion, что скорее хорошо, потому что знакомо и понятно. В качестве трансмиссий — шестиступенчатая механическая коробка и восьмидиапазонный автомат. Кстати, в заднеприводной версии грузовички имеют двойные задние колёса и максимальный вес 5 тонн.

Четырёхцилиндровый дизель с коробкой тонут в недрах огромного моторного отсека.
Они тут помещаются и вдоль и поперёк

СВЕРХУ ВНИЗ НАИСКОСОК

На тест мы выбрали пустой фургон с глухими стенками, который немцы называют «панельван». У нас средняя длина базы — 3 640 мм и высокая крыша. Можно не просто ходить не пригибаясь, а даже размахивать руками над головой — до потолка всё равно не достать. Именно такой, но только длиннобазный и в простейшей версии будет максимально востребован в нашей стране, поскольку большая часть его потенциальных владельцев захочет врезать окна, поставить внутри дешёвые сиденья и отправить на замену нынешним IVECO в качестве маршруток. Незавидная перспектива? Возможно, ведь большинство его российских покупателей «Женитьбы» не читали и в выборе комплектации будут руководствоваться исключительно материальной стороной вопроса. Ну хорошо, представим себе другую судьбу — фургон для перевозки мебели или даже квадро- и мотоциклов. Опять-таки, это всё тот же грузовичок с глухими стенками и минимумом оборудования. Остальные версии у нас — лишь малая доля в массе многочисленных коммерческих перевозчиков. Но то в России, а в Европе картина обратная. Там фургоны по полной программе заняты доставкой мелких партий грузов, трудятся в фермерских, ремонтных и прочих хозяйствах. Используют их и в качестве передвижных лабораторий, а за океаном растёт спрос на кемперы, сделанные всё из того же «панельвана»… В общем, заводу есть где развернуться, предлагая самые разные комплектации и компоновки. Но, поскольку основа будущих продаж всё же наш железный «панельван», то о нём мы и поговорим.

Если вы не умеете парковаться с прицепом,
вам поможет автоматика Volkswagen.
И даже подскажет, где и что нажимать

Прежде чем выяснять, как он едет, сдвинем огромную боковую дверь и откроем 1 311 мм свободного пространства. Этого с большим запасом хватает, чтобы погрузчик поместил внутрь стандартный паллет, не боясь задеть проём. А сам кузов просто огромен — высота грузового отделения 2 196 мм. Причём в переднеприводном варианте он имеет дополнительные плюс 10 мм высоты из-за более низкого пола. Увы, у задне- и полноприводных версий пол повыше, но внутренний объём всё равно поражает. Внутри кузова ничего кроме колёсных арок не выступает, все поверхности, включая крышу, снабжены планками с многочисленными точками крепления фиксаторов. С их помощью можно закрепить любой груз. Есть и внутреннее освещение, и ниши, и объёмы для штатных отопителей и кондиционера. Первый может разместиться в специальном углублении под сиденьями водителя и пассажира. Второй вмонтирован в крышу кабины и при помощи воздухозаборников способен работать охладителем начального уровня для, к примеру, перевозки цветов. Понятно, что если речь идёт о мощном кондиционере, его всё равно придётся врезать в заднюю часть крыши, но с обычной жарой справится и такой. Эта конструкция чем-то напоминает систему вентиляции салона первых Volkswagen Bulli, где точно так же над водителем проходил короб с живительной прохладой для изнывающих сзади пассажиров.

То, ради чего всё и затевалось — огромный кузов
с самыми большими в классе проёмами

ТВЁРДЫЙ ТРАНСПОРТ

По подвеске новый Volkswagen Crafter — автомобиль заметно более жёсткий, чем его предшественник. И если на гладком асфальте это не так уж заметно, то, стоит съехать на гравий или плохую дорогу, трясёт от души. Разумеется, гружёный фургон идёт более плавно. Рулевое управление с электроусилителем позволило подсоединить к нему ассистента следования в полосе, который сначала сам ненавязчиво парирует несколько колебаний внутри границ ряда, а если они продолжаются, то, решив, что водитель заснул, подаёт аварийный сигнал. Хотя автомат всё же порой даёт сбои и даже на довольно чёткой европейской разметке продолжает возвращать машину в ряд, несмотря на то, что включён поворотник и водитель пытается сменить полосу. Возможно, ошибка кроется в алгоритме компенсации поперечного уклона дороги (такой тоже есть в этом рулевом) и «электронный руль» слишком рьяно отрабатывает небольшие уклоны.

На автобане проявляется ещё одно свойство подвески — неприятное галопирование, сопровождающееся заметной продольной качкой. Понятно, что в идеале такая машина не должна гонять по скоростному шоссе пустой, но всё равно при небольшой нагрузке, которой может быть тот же мотоцикл, её веса не хватит, чтобы сгладить эти взбрыкивания и сделать фургон комфортным. Заводом предусмотрено шесть уровней жёсткости подвески, включая специальный комфортный. Наверное, у нас был один из самых трассовых вариантов для гладких как стекло немецких дорог. В остальном машина вполне на уровне. Из всех версий двухлитрового мотора только один, наименее мощный (102 л.с.), делает быстрые обгоны проблематичными. Коробки работают идеально! В механической первая передача грузовая. Она же подходит и для ползания по бездорожью, а на асфальте и при неполной нагрузке можно трогаться и со второй.

На высоких скоростях хорошо работает система Cross Wind Assist, предотвращая раскачки высокой машины при разъезде со встречной фурой. Эффект воздушного удара снижен, по ощущениям, на две трети, и вместо броска вбок — только лёгкое покачивание без необходимости подруливать.

КАМНИ, ГЛИНА, КОСОГОРЫ

Разумеется, мы не загоняли коммерческий фургон в лесные колеи, но зато поездили по глине и гравийным россыпям в карьере. Да не просто так, а с полуторатонным прицепом. В таком варианте ограничителем проходимости становятся не геометрия машины и не артикуляция подвесок, а минимальные обороты турбомотора, на которых он способен ехать. Крутые подъёмы на гружёном Volkswagen Crafter нужно проходить, руководствуясь старым добрым правилом: чтобы «турбо дуло». Другими словами, не давая мотору снижать обороты ниже 2000. Иначе — резкий удар, и машина с механикой глохнет. Правда, тронуться в гору помогает автоматический ручник, удерживающий на склоне три секунды, и та самая ползучая первая передача, готовая справиться с любым уклоном. К заднему ведущему мосту полагается принудительная блокировка, а кроме того, машина обучена «трещать тормозами», изображая межколёсные блокировки при помощи системы ASR. Словом, худо-бедно, но по дороге для карьерных грузовиков мы проехали. Для, по сути, асфальтового развозного транспорта этого вполне достаточно.

БЕСКРАЙНИЙ КОМФОРТ

Зато чего у Volkswagen Crafter в избытке, так это комфортных опций, и, покопавшись в конфигураторе марки, можно легко удвоить цену любого автомобиля — при том, что ни одна из опций не будет лишней. В общем, красноречивое подтверждение фразы «за комфорт надо платить» тут налицо. Но многое даётся покупателю в стандарте. Например, светодиодные фонари и автоматическая система торможения после столкновения, предотвращающая развитие ситуации по наихудшему сценарию. Остальная радарная надстройка — за деньги. В неё входят мониторинг переднего сектора автомобиля, включая функцию аварийного торможения по команде камер, мониторинг занятости соседних полос движения, автомат перпендикулярной парковки и помощник при парковке с прицепом. Кроме того, в качестве дополнительных функций есть новое поколение системы адаптивного круиз-контроля (АСС), система слежения за движением в полосе и парктроники боковой защиты в дверях для исключения наезда на препятствия боком в крутых поворотах. В перечне дополнительного заводского оборудования есть и штатный инвертор на 220 V.

МАНЯЩИЙ МИР РАЗВЛЕЧЕНИЙ

В комплектациях чуть выше минимума вместо стандартной магнитолы с жидкокристаллическим монитором доступна информационно-развлекательная система с 8-дюймовым сенсорным экраном, интерфейсом мобильного телефона, совместимого с Apple USB, голосовым управлением и приложением App-Connect Crafter. Оно может подключаться к смартфонам на iOS и Android, использует навигационные и телефонные приложения, а также настроено на цифровое управление парком коммерческих автомобилей.

ПОДВОДЯ ЧЕРТУ

С точки зрения привычного представления о внедорожниках и кроссоверах такие машины, как полноприводный Volkswagen Crafter, можно позиционировать как технику, стоящую на самом краю мира «4х4». Однако, тем не менее, у него есть и высокая прочность ходовой части, и почти двадцатисантиметровый дорожный просвет, и даже штатная защита для мотора и редуктора заднего моста (около 100 тыс. руб.). Язык не поворачивается назвать его внедорожником, но если сопоставить проходимость фургона с самыми вездеходными кроссоверами, то он как минимум не хуже. Это значит, что у тех, кто, например, вывозит команду кроссовых мотоциклов к месту соревнований, появился ещё один транспорт, причём весьма надёжный, экономичный и продвинутый инженерно. В общем, нам понравился этот фургон, и, как только машины появятся в России, мы с удовольствием проедем на нём уже по нашим родным дорогам. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Volkswagen Crafter построен на стальной раме, к которой крепятся кузов или кабина. Передняя часть кабины с местом водителя построена по легковой технологии с применением стали переменной толщины. Моторный отсек спланирован очень просторным, что позволяет располагать двигатель как вдоль, так и поперёк. Существует три вида привода — передний, задний и полный. Полноприводная машина имеет поперечный силовой агрегат и рессорный задний мост с муфтой Haldex. Передняя подвеска всех версий — Макферсон. В зависимости от мощности в гамме двигателей есть агрегаты с одинарным и двойным наддувом. Система охлаждения трёхконтурная, с отдельным подводом жидкости к головке цилиндров и блоку.