Тест-драйв BMW X6 M вдалеке от бездорожья, зато по соседству с бензоколонкой

СТАНЦИЯ ДЯДИ ТОМА
Никогда не думал, что мне доведется тестировать автомобиль повышенной проходимости, ни разу не съехав с асфальта. Однако же все когда-то случается в первый раз. Беда в том, что в Техасе крайне болезненно относятся к вопросам частной собственности, а ничьей земли там практически нет. Вот вам пример: стоило нам зарулить на заброшенную бензоколонку для съемки, и через десять минут приехал потрепанный жизнью Ford Excursion. Из него вылез грузный седой афроамериканец в войлочной шляпе и теплой куртке – на улице как раз было прохладно, +25 °С, – и начал изливать на меня поток вязкой, булькающей и абсолютно невнятной речи – английского с техасским акцентом, дополненного отсутствием некоторых зубов. Я начал объяснять ему, что мы тут делаем, и понял, что старик еще и глух, как кактус. Однако в итоге удалось выяснить следующее: ему 81 год, он всю жизнь прожил в этих местах и требует объяснить, какого черта мы делаем на его бензоколонке без разрешения. Учитывая сложную международную обстановку, я вежливо заверил этого дядю Тома, что никто не посягал на его землю, и мы вернулись туда, где нас ждали, – на гоночную трассу.



ФЕЙСЛИФТИНГ ДЛЯ ПИЛОТА
Главный секрет BMW X6 M в том, что в нем скрываются три автомобиля: комфортный, спортивный и гоночный. Да, конечно, стандартный Х6 и сам по себе весьма динамичен и отлично управляется, но здесь концепция баварского автомобилестроения доведена до высшего градуса.

Мотор на Х6 М стоит самый мощный из всех, которые когда-либо устанавливали на полноприводные BMW. В нем 4,4 л рабочего объема, вооруженных двумя турбинами и высокоточным прямым впрыском топлива. Тяга – монструозная, 750 Нм, и доступна она в диапазоне от 2200 до 5000 оборотов коленчатого вала. В салоне автомобиля стояла видеокамера, и при просмотре записи после теста мне показалось, что автомобиль что-то делает со временем: каждый раз при разгоне мое лицо становилось моложе. Потом я понял, что все проще: это ускорение стягивало кожу лица назад. Ну и, конечно, определенную роль в кратковременных переменах внешности играла идиотская улыбка, появлявшаяся у меня на лице.



Но один только мотор такого эффекта, конечно, не позволил бы достичь – тут постаралась еще и трансмиссия. «Автомат» на Х6 М необычный, и дело не в том, что он теперь восьмиступенчатый. И даже не в том, что он лишен позиции «паркинг»: чтобы оставить машину на передаче, нужно просто заглушить мотор при выбранном положении D. Нет, фокус в широком диапазоне настроек. Так, в режиме «комфорт» коробка передач работает плавно, корректно, снижая расход топлива и вредные выбросы: по официальной информации, и то и другое на 20%. В варианте «спорт» она обеспечивает отличную динамику, но все еще ведет себя вполне цивилизованно. А при выборе позиции «спорт плюс» она выпускает наружу всех демонов BMW X6 M: выкручивает двигатель до 4000 оборотов (выше нет смысла, пик тяги и так уже достигнут), переключается даже не рывками – ударами, и при резком разгоне смена передачи сопровождается таким рыком, как будто автомобиль автоматически делает перегазовку. И это, заметьте, при переключениях вверх. Ну и, конечно, можно полностью принять управление на себя – тогда она не вмешивается в ваши действия, даже когда стрелка тахометра уходит в красную зону.

Вручную передачи можно переключать и селектором-джойстиком, и, конечно, подрулевыми лепестками. Впрочем, в автоматическом режиме КП работает так, что вряд ли можно самостоятельно обращаться с автомобилем жестче. Хотя на самом деле можно. Для этого нужно выбрать режим коробки «спорт плюс», выключить систему стабилизации, вдавить педаль газа в пол (что несложно, она короткоходная) и не отпускать ее. Да-да, держать даже в поворотах, а скорость регулировать с помощью педали тормоза, левой ногой. Функция Launch Control не позволяет BMW X6 M заглохнуть при таких действиях пилота, так что можно не терять в виражах время на раскрутку коленчатого вала двигателя после сброса газа.


ГОРЯЧАЯ ДИСКОТЕКА
Нетрудно догадаться, что тормозам при этом достается по полной программе. Однако они на такие нагрузки и рассчитаны: композитные тормозные диски впереди огромные, на 50% больше по площади, чем у предыдущей модели, да и сзади немаленькие. И те и другие, разумеется, вентилируемые. Суппорты впереди шести-, сзади – однопоршневые, с плавающей скобой. Тормозит BMW X6 M просто фантастически: останавливая автомобиль со скорости 150 км/ч резким ударом по педали, не чувствуешь никакого дискомфорта.

Но тут, конечно, играет роль и многое другое. В частности – колеса. Спереди у Х6 М стоят 20-е диски шириной 10 дюймов и покрышки 285/40, а сзади – катки размерностью 325/35 R20 и диски чуть пошире, 11,5 дюйма.

Изменения внесены и в подвеску: спереди пружины укорочены на 10 мм, сзади установлены пневмоэлементы, автоматически выравнивающие уровень кузова, чуть увеличен развал колес на обеих осях, доведена до совершенства кинематика.

Как результат – действительно отличная стабильность движения. Порой кажется, что можно запросто убрать руки с руля. Впрочем, делать это вряд ли захочется: обратная связь отличная, точность управления – хирургическая. Несмотря на то что усилитель рулевого управления здесь электрический. Между прочим, при прямолинейном движении он отключается, экономя 0,3 л топлива на сотню километров. Мелочь, конечно. Но копеечка к копеечке.



РАСТРОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ
Как и АКПП, рулевое управление здесь имеет три ступени настройки – «комфорт», «спорт» и «спорт плюс». Их можно менять кнопкой на центральной консоли. Кстати, выбирать вариант «спорт плюс» применительно к рулю – просто мазохизм, он будет фактически вырываться из рук. Также можно настраивать под себя жесткость подвески и работу двигателя – про режимы АКПП я уже упоминал. И, что примечательно, можно запомнить выбранную комбинацию, а потом вызвать ее нажатием кнопки на руле. Таких кнопок две, так что и память настроек двухпозиционная. Кстати, если в памяти зафиксирован режим с отключенной системой стабилизации, кнопку придется жать два раза, чтобы подтвердить не случайность входа в потенциально опасный режим. Это нелишне, потому что при гоночных настройках автомобиль можно увести в занос с места сразу, при старте: у Х6 М  80% тяги передается на заднюю ось, а без системы стабилизации даже при пробуксовке статус-кво, похоже, сохраняется. Вывод из этого прост: если вас занесет на бездорожье на этой модели, не отключайте DSC. В противном случае вы можете там же, на месте, закопать колеса задней оси, уложив на грунт четыре хромированных патрубка выхлопных труб.



ЖАЖДА РОСКОШИ
Самое удивительное, что при всех своих гоночных возможностях BMW X6 M имеет на удивление комфортный салон. Да, конечно, у него спортивные передние сиденья – только они обтянуты замечательной кожей, а развитая боковая поддержка имеет регулировку с электроприводом. У спинки отдельно настраивается наклон верхней половины. Часть подушки может выезжать вперед, поближе к коленям.

На широкоформатном экране мультимедийной системы демонстрируются увлекательнейшие мультфильмы про распределение крутящего момента или изменение давления в шинах. Ну и, конечно, на передней панели красуется декоративная вставка – как я подозреваю, из настоящего углепластика.

Сзади все несколько скромнее, в подголовники спортивных «ковшей» мониторы не встроишь – там вместо них красивые, большие, отделанные алюминием треугольные сквозные отверстия. Но зато есть аккуратно прикрытые молниями с красивыми застежками скобы для крепления детских сидений Isofix – на случай, если надо будет отвезти отпрысков в детский садик с ветерком.




НАД ПРОПАСТЬЮ
Какой же из всего этого следует вывод? На мой вкус, между крайними позициями настроек BMW X6 M – относительным, со скидкой на низкопрофильную резину, комфортом и абсолютной жесткостью всех систем в гоночном режиме – слишком большая пропасть. Машине для соревнований на треке ни к чему компромиссность и роскошь салона; автомобилю на каждый день незачем таить в себе столько брутальности. Использовать BMW X6 M в качестве средства передвижения на каждый день – все равно что держать на письменном столе в качестве пресс-папье заряженный кольт 44-го калибра.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Может показаться, что 4,4-литровый двигатель BMW X6 M, оснащенный двумя турбинами и высокоточным впрыском, — просто слегка модернизированная версия предыдущего 4,4-литрового. Однако на самом деле у нового мотора абсолютно иная начинка – в частности, поршневая группа. Коробка передач тоже новая, восьмиступенчатая (раньше передач было шесть). И она, по заверению разработчиков, гораздо выносливее – во многом благодаря усовершенствованной системе охлаждения. Полный привод реализован посредством многодисковой муфты, как и у стандартного Х6, но здесь приоритет задней оси выражен еще сильнее: по умолчанию на нее приходится до 80% потока мощности, так что сорвать автомобиль в занос можно даже при старте.