Настоящие универсалы | Volvo Cross Country и Audi Allroad

КРОССМЕН И ДЕНДИ
Среди множества классов и подклассов машин особняком стоят универсалы повышенной проходимости. Среди них к высшей касте относятся Audi Allroad, Volvo XC70 и с некоторой натяжкой Subaru Outback, который по количеству всевозможных опций и салону проигрывает конкурентам, ну, правда, он и дешевле. Поэтому в этом секонд-тесте мы свели на ринге бойцов одной весовой категории – Allroad первого поколения, появившийся в 2000 году, и Volvo Cross Country XC70 второй генерации, дебютировавший тогда же. Чтобы не возникало путаницы с индексацией, надо отметить, что с 2002 года модель стала называться XC70 и слова Cross Country исчезли из ее обозначения. Это было сделано для приведения к единообразию индексации модельного ряда, ведь именно тогда появился большой кроссовер Volvo ХС90.

Интерьер Volvo семейно-дружелюбно-уютный. Потертостей за четыре года не обнаружено	Холодно-официозный салон и приборная панель Audi за 48 месяцев сохранили невинность

Эти универсалы повышенной проходимости не зря выделены в отдельную группу – помимо увеличенного дорожного просвета и богатого оснащения их колея больше, чем у ближайших собрендовых родственников.
НИЗКАЯ ТУРБИНА – ВЫСОКИЙ РЕСУРС
Для Volvo предлагалось два мотора: бензиновый пятицилиндровый 2.5 л (200–210 л. с) с турбиной низкого давления и редкий в наших краях турбодизель 2.4 л (163 л. с.).

Audi комплектовалась бензиновыми двигателями V6 битурбо 2.7 л (250 л. с.) и появившимся в 2002 году V8 4.2 л (300 л. с.). Также был и турбодизель V6 2.5 л (180 л. с.).

Побегавший битурбовый V6 может потянуть изрядно денег – две его турбины, срок жизни которых немногим более 150 тыс. км, стоят $4200. «Вольвовская» турбина низкого давления ($1400), обеспечивающая отменную тягу на низах, отличается высоким ресурсом – ходит и более 200 тыс. км. Регламентная замена ремня ГРМ с роликами у обеих моделей производится на 120 тыс. км пробега. Причем одновременно рекомендуется обновить приводные ремни, а у Audi еще и водяной насос, который может не дожить до второй замены ремня. Итоговая сумма за эту работу с запчастями у Allroad составит под $1000, а у ХС70 в два раза меньше (правда, помпа при этом остается старая).


Мотор Audi V8 с цепным приводом ГРМ обходится в содержании даже дешевле младшего шестицилиндрового собрата, но это отчасти нивелируется высоким расходом бензина, составляющим в городском цикле около 20 литров на сотню. Ну а в остальном двигатели в эксплуатации похожи. От нашего бензина долго не живут свечи зажигания, загрязняются форсунки впрыска, отказывают электронная дроссельная заслонка и индивидуальные катушки зажигания.

Что касается дизелей обоих «европейцев», то, пока они молодые, то есть примерно до 100–150 тыс. км, они только экономят деньги на горючем. А вот когда их пробег приближается к 200 тыс. км, тут нередко начинаются просто космические траты – например, ремонт ТНВД (замена на восстановленный в заводских условиях) стоит от $2000 , турбины – от $1500, а насосфорсунки на Audi вообще потянут на $2200. Форсунки у «вольвовского» дизеля значительно дешевле.


АВТОМАТЫ С СЮРПРИЗАМИ
Подавляющее большинство экземпляров обеих марок оснащено пятиступенчатой автоматической коробкой передач с возможностью ручного управления, хотя для Volvo предусматривался еще один обычный адаптивный «автомат». Кстати, механические КП у них встречаются нечасто, в основном в паре с дизельными моторами. «Механика» беспроблемна, а вот «автоматы» это «вещь в себе». Статистика гово-рит, что у Volvo их начинка может «крякнуть» и до 100 тыс. км, а может и жить неопределенно долго, а у Audi они с высокой степенью вероятности попросятся на ремонт при пробеге 150–200 тысяч. Ремонт уменьшит личный бюджет примерно на $2000. Кроме того, у Allroad возможен выход из строя электронного блока управления АКП ($1400), а у XC70, выпущенных до 2003 года, – блока управляющих гидравлических клапанов ($1500).


У Allroad постоянный полный привод обеспечивается фирменной, надежной системой Audi Quattro, где применен межосевой дифференциал Torsen, работающий в паре с электронной системой, перераспределяющей крутящий момент по колесам в зависимости от дорожных условий.

У Volvo на машинах первых лет выпуска (1997–2002 гг.) стояла обыкновенная виско-муфта со всеми присущими ей недостатками, такими, как задумчивость и высокий риск ее повреждения при длительном буксовании. Вместе с виско-муфтой к распределению момента подключена система TRACS, отслеживающая скорость вращения колес, дабы исключить букс. Позже виско-муфта была заменена на более правильную и выносливую электронно-управляемую муфту Haldex. Проблемы с полным приводом редки, и случаи поломок электронного блока управления Haldex ($1700) носят единичный характер.

ПЕРВЫЙ VOLVO CROSS COUNTRY Первое поколение Volvo V70 Cross Country появилось в 1997 году. Благодаря практически полному отсутствию конкуренции в этом сегменте рынка универсал повышенной проходимости от Volvo быстро завоевал популярность. Несмотря на то что экземпляры первых лет выпуска скоро отметят свое десятилетие, коррозия обходит стороной этот автомобиль и характерных мест ее появления не выявлено. На автомобиль устанавливался пятицилиндровый 20-клапанный двигатель 2.5 л (193 л. с.) с турбиной низкого давления. Силовой агрегат показал себя достаточно крепким, но совсем беспроблемным его назвать нельзя. Первая претензия к опорам крепления мотора, которые трескались. Вторая – к ремонтопригодности в целом. При сильном износе или повреждениях в цилиндро-поршневой группе оказывалось, что легче купить новый агрегат, чем восстановить старый. Полноприводная трансмиссия с вискомуфтой нареканий не вызывала, и при регулярной замене масла в заднем редукторе и исправных пыльниках приводов внимания не требовала длительное время. Ходовая часть показала себя достаточно выносливой и не обременительной в ремонте по меркам бизнес-класса. В список не самых крепких деталей вошли опорные чашки передних амортизаторов, стойки стабилизатора поперечной устойчивости, некоторые сайлент-блоки передних рычагов, рулевые наконечники.

ПРОЩЕ - ЛУЧШЕ
В передней и задней подвесках Audi вместо пружин установлены пневмобаллоны, обеспечивающие регулировку дорожного просвета в диапазоне от 140 до 208 мм. В пневматической системе с электронным управлением при отечественной эксплуатации через 3–4 года возможны неприятности, связанные с нарушением контактов, поломками датчиков положения кузова, протершимися баллонами или отказавшим компрессором (новый – $2000). При большинстве поломок в пневмосистеме ехать до места ремонта своим ходом не получится, вернее, получится, но недалеко и это потянет за собой другие неполадки. Передняя подвеска Audi представляет собой фирменную конструкцию, применяемую и на других моделях концерна, – с четырьмя рычагами на каждое колесо. До 100 тыс. км пробега по нашим дорогам ее многочисленные рычаги приходится поменять иногда и дважды (примерно $1400 за однократную замену всех рычагов). Ну а стойки и втулки стабилизатора выхаживают 60–80 тысяч ($300 с работой на переднем и заднем стабилизаторе). Задняя подвеска обычно внимания не требует до 100–120 тысяч, потом же приходит пора замены сайлентблоков, но это по «аудиным» меркам совсем недорого.
У Volvo спереди подвеска типа McPherson. В ней ближе к 100 тысячам обычно просятся на замену опоры амортизаторов и сайлент-блоки рычагов, что в сумме с работой тянет на $600–700.

Сзади же многорычажная конструкция Multi-link последней генерации, которая в отличие от первых экспериментов с подобным типом подвески на 960-х моделях стала надежнее. Она выдерживает более 150 тыс. км, а комплексная замена ее сайлент-блоков и некоторых рычагов обойдется в $900. В сравнении с Allroad у XC70 несколько меньшим ресурсом отличаются ступичные подшипники, как передние, так и задние (замена $200 за шт.), а живучесть стоек стабилизатора одинаковая. У обеих машин не очень долговечны рулевые наконечники, и их приблизительный ресурс 60–80 тыс. км, только у Audi они заметно дороже.

ГЛЮКИ ЭЛЕКТРОНИКИ
Электрика и системы комфорта у обоих автомобилей небезупречны, причем какие-либо типичные неприятности у каждой из моделей выделить сложно. Бывает, что отказывают составляющие электропакета (привод стекол, зеркал, кресел), климатические установки, подогрев сидений.

У Volvo несколько раз модернизировалось программное обеспечение, в каждой новой версии становясь менее глючным, – заливка нового софта стоит $40.

Резюме таково. Audi в содержании обходится заметно дороже. К тому же владельцами Volvo исповедуется менее агрессивный стиль вождения, чем у Audi-водителей, что в итоге сказывается на общем ресурсе узлов автомобиля. Добавим: вероятность кражи породистого немецкого жеребца значительно выше, нежели ценящейся в довольно узком кругу скандинавской лошадки.

Но, друзья, отбросим бухгалтерию. Все-таки ходовые качества и управляемость у Allroad отменные. Он идет по дорожному покрытию любого качества, как экспресс по рельсам, а XC70 на высоких скоростях показывает склонность к «плаванию» по дороге, да и кренится в поворотах. Проходимость у Allroad определенно выше. И вообще «немец» полон дерзости, шика и комфорта. Короче говоря, если вам нужно просто возить себя на работу и добираться с семьей до фазенды в любую погоду, Volvo XC70 – отличный выбор. А вот если вы ждете от автомобиля драйва, кайфа и представительности, берите Allroad. Это дороже, но дело того стоит.