Польские самоходы

В довоенной Польше, впрочем, как и в остальных европейских государствах, внедорожники разрабатывались исключительно для армии. Это неудивительно, если учесть, что обстановка в мире всё больше накалялась, а спрос на дорогие и сложные машины с колёсной формулой 4х4 на гражданском рынке был минимальным. Если вообще был. Впрочем, к началу Второй мировой войны поляки всё равно так и не успели организовать хоть какое-то массовое производство. А потому все полноприводные автомобили (по-польски – самоходы) или остались на стадии концептов, или были выпущены в количестве меньше двух десятков.

Разработкой и производством армейских вездеходов в Польше занимался холдинг Panstwowe Zaklady Inzynierii (Национальное инженерное предприятие), сокращенно PZInz (читается как «ПЗ-Инж»). Он был создан в 1928 году и включал в себя несколько заводов, которые производили самую разную технику: от мотоциклов до тракторов и танков. Автомобили выпускались по лицензии FIAT, причём в сравнительно небольших количествах. До рокового сентября 1939-го с конвейеров PZInz сошло всего десять тысяч как гражданских, так и военных самоходов. При этом, как и в других европейских государствах, польская армия принимала на вооружение особые модификации заднеприводных машин, в те годы считавшихся вполне себе внедорожниками. Например, артиллерийский тягач С4Р, он же WZ.34, созданный на базе грузовика FIAT 621 грузоподъёмностью в 2,5 тонны, у которого задние колёса заменили на резиновые гусеницы по образцу французского Citroёn Kegresse. Такой «полугусь» мог буксировать пушку весом до 2,4 тонны. Его бензиновый 2.5-литровый мотор мощностью 46 л.с. разгонял тягач до 35 км/ч. При этом расход топлива по-настоящему впечатлял – 60 л на 100 км! Хотя по тем временам это был не предел. Всего с 1935 года построили около 400 таких машин. Кроме неё существовала и более лёгкая версия – C2P. А ещё на вооружении поляков был лёгкий почти вездеход Polski FIAT 508/518 (он же PZInz.302). Повышенная проходимость в нём достигалась за счёт понижающей передачи, блокировки дифференциала и низкой установки вращающихся запасных колёс по бортам, что помогало не сесть на брюхо. К тому же некоторые модификации комплектовались лебёдками. Двигатель PZInz.357 при рабочем объёме в 2.0 литра развивал мощность 45 л.с., а максимальная скорость составляла 65 км/ч.

Двигатель PZInz.357 при рабочем объёме в 2.0 литра развивал мощность 45 л.с., а максимальная скорость составляла 65 км/ч

PZInz.357

Тягач PZInż.342 (1939 год)

Серьёзное перевооружение армии планировалось в 1939–1940 годах, и для этого готовилась целая линейка новой техники. Она включала в себя, во-первых, новый легковой вездеход PZInz.303 (с тем же мотором PZInz.357), который создал коллектив конструкторов во главе с Ежи Вернером с оглядкой на внедорожник Mercedes-Benz G5. Польский автомобиль оснащался полным приводом с понижающей передачей в раздаточной коробке, блокируемыми межколёсными дифференциалами и даже всеми управляемыми колёсами, благодаря чему радиус разворота составлял 3,3 метра. КПП – четырёхскоростная, а подвеска – независимая рычажно-пружинная. Запаски по бортам вращались как у модели 302, а если это не помогало, выручала лебёдка. Дорожный просвет – 250 мм. Весил новый самоход 2 тонны и развивал скорость до 60 км/ч. В армию предполагалось поставить 90 экземпляров в 1939 году и ещё несколько сотен в следующем. Но вы знаете, что произошло осенью 1939-го, и до эвакуации части заводов PZInz в Пинск успели построить только 10 штук разных модификаций.

Во-вторых, были подготовлены два универсальных полугусеничных тягача-транспортёра со стальными гусеницами. Один из них – PZInz.222 – мог тянуть прицеп до 1 150 кг. Мотор был всё тот же PZInz.357, клиренс – 280 мм, а скорость – 45 км/ч по шоссе. Увы, до начала боевых действий выпустили только 12 экземпляров. Ещё большей редкостью стала его более тяжёлая версия PZInz.202 (тянула до 5 тонн) с лицензионным дизелем швейцарской фирмы Saurer (5.32 л, 65 л.с., 50 км/ч).

Завершают обзор довоенных польских вездеходов тягачи PZInz.343 и 342, выпущенные опытной партией в 9 штук. Обе машины представляли собой развитие модели 312, которая получилась слишком сложной и дорогой. Оба вездехода оснащались полным приводом с понижающей передачей и блокировками дифференциалов, лебёдками под кузовом и зависимой рессорной подвеской. Под коротенькими капотами стояли унифицированные бензиновые шестицилиндровые моторы. Более лёгкий (4,2 т) 343-й получил двигатель 4.6 л мощностью 75 л.с. и мог тянуть орудие весом до 3 тонн. А вот 342-й (4,4 т) уже мог буксировать пятитонную пушку, да и мотор у него был посолиднее – 5.2 л, 100 л.с. Скорость – 70 и 60 км/ч соответственно.

Во время оккупации Польши судьба холдинга сложилась трагически. Значительная часть оборудования и станков оказалась либо в Германии, либо в СССР, заводы разрушены. Персонал и вовсе был по большей части либо убит, либо отправился в концлагеря. Однако во всём этом мраке был и лучик позитива. Последняя разработка – заднеприводный PZInz.713/723 – стал основой для первого послевоенного польского грузовика Star 20 (1948 год).

ПАПСКИЙ ГРУЗОВИК

Здесь, пожалуй, стоит остановиться и пояснить, что название марки грузовиков Star происходит вовсе не от английского слова «звезда», а от урезанного названия города Стараховице, где находился завод Fabryka Samochodow Ciezarowych (Фабрика грузовых самоходов), сокращенно FSC. Первоначально самоходы выпускались только с задним приводом, однако уже в 1951 году Государственная плановая комиссия по экономике и Главное управление планирования вооружения и военной техники дали задание разработать новый полноприводный грузовик. Основные требования – унификация с моделью Star 20 и наличие двух основных модификаций 4х4 и 6х6. Руководителем проекта стал благополучно переживший войну Ежи Вернер. К середине 1953-го опытные образцы Star 44 (4х4) и Star 66 (6х6) принялись наматывать круги по полигонам. К сожалению, до конвейера добрался только трёхмостовый вариант. Он запущен в серию в 1958-м и довольно быстро модернизирован, а заодно переименован в Star 660.

«Шестьсот шестидесятый» был оснащён рядным шестицилиндровым бензиновым мотором S-47А (4.68 л, 105 л.с.). Клапанный механизм – OHV. Коробка передач – пятиступенчатая, раздаточная – двухступенчатая с пневматическим переключением. Передний мост – подключаемый. Оба задних моста оснащены блокировками дифференциалов с пневмоприводом. Тормоза – гидравлические с пневмоусилителем. Длина грузовика составляла 6,5 метров, а масса в снаряжённом состоянии – 5,2 тонны. Грузоподъёмность на американский манер – 4 т по шоссе и 2,5 т по грунту. Скорость – 75 км/ч. Дорожный просвет – 285 мм. В 1965 году появился модернизированный Star 660M1, а ещё через три года – Star 660M2 и Star 660D. Оба получили шестицилиндровые дизели S530A рабочим объёмом 6.2 литра и мощностью 100 л.с. Причём 660М2 продолжал выпускаться и в бензиновом варианте.

В основном Star 660 поставлялись в польскую армию или служили шасси для пожарных машин. В СССР они были почти неизвестны. В небольших количествах к нам завозилась передвижная мастерская Jelcz 574 на шасси Star 660, а позже Star 660M2 с карбюраторным мотором. Иногда эти автомобили даже снимались в кино, изображая капиталистические иномарки. А пиком карьеры 660-го стал 1979 год, когда специально к приезду Папы Римского Иоанна Павла II были построены два «папамобиля». Обе машины переделали в автобусы с открытым верхом и оснастили громкоговорителями и микрофонами. Кроме того, пришлось изменить передаточные числа трансмиссии, чтобы машина могла ехать со скоростью неторопливого пешехода.

НОВЫЙ ДИЗАЙН

В 1973 году появился преемник модели 660 – Star 266 с новой закрытой, неоткидной кабиной. При этом старую модель с производства сняли только через 10 лет. Возможно, военным нравился грузовик-кабриолет, хотя у 266-го тоже можно было проветрить кабину. Для этого достаточно было поднять передние лобовые стёкла и открыть два люка в крыше. Грузоподъёмность – 5 т по шоссе и 3,5 т по грунту. Грузовик оснащался шестицилиндровым дизелем тип 359 (6.8 л, 150 л.с.), КПП ZF на пять передач, двухступенчатой раздаткой и подключаемым с помощью электромагнитов передним мостом. Тормоза – пневмогидравлические, а руль наконец-то получил гидроусилитель. Скорость – 90 км/ч. Он поставлялся в армии многих стран, причём больше всего в Анголу, и участвовал в ралли «Париж – Дакар» в 1988 году. Правда, без особого успеха. Уже в 2000-х стоящие на вооружении Star 266 начали постепенно модернизировать. Отделение VW MAN, которое к тому моменту приобрело Star, стало устанавливать новые немецкие откидные кабины, турбодизели и прочие атрибуты современности. А в 2010 году фирма Autobox занялась переделкой старых кабин в откидные. Кроме того, устаревший мотор заменили современным турбодизелем Iveco Tector 4 мощностью 170 л.с. А ещё чуть позже Star стали оснащать кабинами от китайского варианта MAN.

ВЫМЕРШИЙ ВИД

В Польше, как и в других странах СЭВ, гражданам полагалось множество вольностей, о которых советские люди могли только мечтать. Например, возможность вести фермерское, а не только огородное хозяйство и даже приобретать для этого лёгкие коммерческие автомобили. И вот специально для крестьян в 1972 году было начато производство пикапа Tarpan 233, названного так в честь небольшой дикой лошади. Машина, которую выпускал завод Fabryka Samochodow Rolniczych (Фабрика сельских самоходов), сокращённо FSR, отличалась простым, на грани уродства, кузовом. На первых порах ради удешевления продукта на них даже не ставили бампер, а сварные швы демонстративно выставляли на показ. Новый сельскохозяйственный самоход был унифицирован с небольшим грузовиком Zuk и с легковой Warszawa. Например, от последней взяли мотор S-21 (2.1 л, 70 л.с.) – этого хватало, чтобы разогнаться до 100 км/ч. КПП – четырёхступенчатая, тормоза – барабанные на всех колёсах, а грузоподъёмность составляла 600 кг.

В 1976 году по просьбам трудящихся Tarpan улучшили. Подтянули качество, усилили кузов, а дизайн существенно облагородили. Мотор поставили от Polski FIAT 125p (1.5 л, 75 л.с.). С ним скорость подросла до 110 км/ч, однако проходимость всё ещё была посредственной. Что, в общем, и неудивительно, с задним приводом, небольшими колёсами, да ещё и независимой пружинной передней подвеской от «Варшавы» по грязи особо не погоняешь

Семейство модернизированных Tarpan 233 (1976) на лужайке

Опытный Tarpan PW2

Cерийный Tarpan Honker фаэтон от Andoria

В 1976 году по просьбам трудящихся Tarpan улучшили. Подтянули качество, усилили кузов, а дизайн существенно облагородили. Мотор поставили от Polski FIAT 125p (1.5 л, 75 л.с.). С ним скорость подросла до 110 км/ч, однако проходимость всё ещё была посредственной. Что, в общем, и неудивительно, с задним приводом, небольшими колёсами, да ещё и независимой пружинной передней подвеской от «Варшавы» по грязи особо не погоняешь. Лишь к концу 1970-х появилась модель 237 с полностью зависимой рессорной подвеской всех колёс и блокировкой дифференциала. Грузоподъёмность выросла до 1 тонны. Позже начали устанавливать ещё и лицензионный дизель Perkins (49 л.с.). А опытный полноприводный Tarpan 234 (1978 год) в серию так и не пошёл.

Полноценный внедорожник PW-2, он же Tarpan 4011, он же в последней редакции Honker, дебютировал только в 1988 году, хотя работы над ним начались ещё в 1979-м. Он отличался простотой конструкции с полностью зависимой рессорной подвеской и кузовом на раме. КПП – пятиступенчатая, задний дифференциал – блокируемый. Производство с самого начала было мелкосерийным. В лучший 1990 год было выпущено всего 589 машин. А в 2001-м, для сравнения, около 40, что сразу же сделало автомобиль «библиографической редкостью». В разные годы он комплектовался то бензиновыми двигателями (в том числе и от польского FIAT), то дизелями Iveco SOFIM (2.5 л, 75–100 л.с.) и Andoria (2.4 л, 90 л.с.). Сам же Honker со второй половины 1990-х пошёл по рукам. Он принадлежал то Daewoo, то Andoria и в конце концов оказался в руках российской фирмы Intrall. В 2007 году его сняли с производства из-за низкого спроса.

Текст Георгий Варфоломеев