Никита Мещерский: Неужели рамные внедорожники возвращаются?

Как вы знаете, не так давно Nissan опубликовал тизер новой Xterra. Toyota и Lexus тоже не сдают позиций. Даже корейцы начали готовить серьёзную технику – KIA Tasman и Hyundai Boulder постепенно превратились из концептов в серийные автомобили. Китайцы вовсю анонсируют внедорожники. Почему брутальные рамные SUV снова входят в моду и уже не кажутся пережитком прошлого?

Повальное увлечение внедорожниками началось не вчера. Ещё лет тридцать назад покупатели оценили высокий клиренс, полный привод и возможность за раз загрузить в багажник половину дачи. А потом захотелось путешествовать. И не всегда туда, где есть асфальт. А в ковидные времена люди и вовсе осознали ценность мобильности на природе – подальше от пробок и кашляющих соседей. И спрос на вездеходы взлетел до небес. 

Технологии догоняют мечты

Когда-то рамный внедорожник был слегка одомашненным пикапом: медленный, жёсткий, прожорливый и с управлением, как у телеги. Но времена изменились. Современные рамники – это пионеры технологического прорыва. И сегодня под их капотом можно встретить не только атмосферные V6 и V8, но и турбомоторы, гибриды и даже «розеточные» подключаемые гибриды (PHEV). Возьмём, к примеру, платформу Toyota TNGA–F. Её можно масштабировать от пикапа до Land Cruiser 300. Колёсная база варьируется от 2 850 до 4180 миллиметров. Это позволяет выпускать Land Cruiser, Tundra, Hilux и 4Runner на одних узлах, экономя миллионы на разработке. Да и водить такие машины теперь комфортней. Жёсткая рама из высокопрочной стали больше не вытрясает из вас душу, а гибридные и турбированные моторы выдают чудовищный крутящий момент на низах – то, что нужно для бездорожья. Новый Ford Bronco с 2.7-литровым EcoBoost V6 выдаёт 330 л. с. и 562 Нм момента. И это без надрыва.

Два подхода – две правды

Устройство автомобиля, как известно, бывает разным. При рамной конструкции, «тележку» и кузов делают отдельно, а потом скручивают болтами. При несущем кузове силовой набор, пороги и крыша сварены в единую монолитную систему. Это легче и экономичнее, а все элементы – часть самого кузова. У рамной конструкции есть очевидный плюс – прочность и долговечность. Такой автомобиль проще чинить в поле, он не боится скручивания на диагональных вывешиваниях, а если вы регулярно таскаете тяжёлый прицеп или лезете туда, где у навигатора заканчиваются карты, рама дарит чувство уверенности. Она спокойно переваривает битые региональные дороги. Но есть и минусы. Рамный внедорожник тяжелее, больше жрёт, у него выше центр тяжести, а внутреннее пространство съедают мощные силовые элементы. Однако современная изоляция кузова от рамы практически свела на нет вибрации, оставив лишь удовольствие от по-настоящему серьёзного вездехода. С другой стороны, цельный кузов легче, лучше гасит удары и позволяет сделать салон просторнее, при тех же габаритах. Он обеспечивает управляемость седана и экономит топливо.

Два шага вперёд, один – назад

Истории известно немало примеров, когда конструкторы жертвовали внедорожными качествами ради комфорта и продаж. Взять хотя бы Nissan Pathfinder. Три поколения он был рамным монстром, но в 2013 году в компании испугались падения продаж и сделали из него обычный кроссовер. Продажи взлетели втрое! Фанаты, конечно, рыдали, но бизнес есть бизнес. Аналогично поступил Ford со своим Explorer в 2011 году и KIA – с Sorento. А вот амбициозный рамный кореец KIA Borrego/Mohave вышёл в кризис, когда бензин стоил бешеных денег... И провалился. Его сняли с производства через год. Однако сегодняшние рамные внедорожники – это не консервные банки старой закалки, а высокотехнологичные вездеходы, вобравшие всё лучшее от пикапов и седанов. И появление новой Xterra – яркое тому подтверждение. Toyota Land Cruiser, Ford Bronco и Jeep Wrangler бьют рекорды продаж, а за ними постепенно подтягиваются китайцы и корейцы. Значит, настоящие приключения всё ещё кому-то нужны.