Иранский Defender. Morattab Pazhan

Не так давно легендарный, культовый и просто горячо любимый классический Land Rover Defender отправился на заслуженный отдых. Отныне купить его можно только с рук и только подержанным. Ну а если захочется новый? Тогда, скорее всего, останется два варианта: турецкий армейский Otokar и иранский Morattab Pazhan, до недавнего времени известный только у себя на родине.

Правда время от времени любители смелых внедорожных экспериментов привозят из загадочной Персии отдельные экземпляры иранских Land Rover. Что позволяет нам познакомиться с этим необычным прочтением английской классики, а заодно прикинуть – может ли он стать альтернативой «Дефу»? Давайте попробуем ответить на этот вопрос и проведём небольшой тест-драйв.

Папа Land Rover, мама Santana

История нашего героя началась довольно тривиально. В 1962 году иранская Morattab Industrial Manufacturing Company приступила к сборке Land Rover из машинокомплектов. В 1970-м от простого закручивания английских гаек перешли к лицензионному производству при помощи испанской фирмы Santana (название, сокращенное от Santa Anna, т.е. «Святая Анна»). Позже, после бегства шаха и исламской революции 1979 года, предприятие Morattab было национализировано, а вездеходы стали называться Pazhan (произносится как «Пажан»). До конца 1990-х машины представляли собой почти полную копию ранних Santana, лишённую не только комфортных опций вроде усилителя руля или кондиционера, но и примитивной шумоизоляции. Поставленные на мосты с узкой колеей и рессорами, они сохраняли даже знаменитые рычажки – грибки включения пониженной и переднего моста. Единственной данью прогрессу стали дисковые передние тормоза. В 2000-м компанию приватизировали, и новые владельцы уже к 2004 году подготовили сильно переделенный Pazhan. Он сохранил алюминиевый кузов с отдельным стальными деталями, характерную испанскую радиаторную решётку и узкие накладки на фары. Но при этом обзавёлся новыми пластиковыми дверными ручками, двигателем V6 и пятиступенчатой КПП от Hyundai Galloper (корейская версия Mitsubishi Pajero 1980-х). Кроме того, подвеска стала пружинной, почти такой же, как и у английского Defender.

Дизеля не были предусмотрены вовсе, поскольку дизтопливо в Иране, по местным законам, имеют право покупать только владельцы тяжёлого транспорта. А автоматические коробки передач и прочие предметы роскоши не прижились по другой причине  – Pazhan покупали в основном как рабочую лошадку. Именно поэтому в 2013–2014 годах с производства сняли все модификации, кроме двух- и четырёхдверных пикапов, а также спецшасси. Правда, в настоящий момент в Иране к «Пажанам» стали проявлять интерес богатые любители езды по бездорожью, поэтому список дополнительного оборудования заметно расширился. А вот литые диски колёс и электростеклоподъёмники ставят в базовой комплектации. Если так пойдёт, то, возможно, скоро возобновят производство пятидверок.

Чувство локтя

Поначалу внутри Pazhan напоминает Land Rover. Прежде всего ставшим легендарным расположением передних сидений и руля, из-за чего левый локоть водителя упирается в пухлую жёсткую пластиковую дверную карту. Это несколько напрягает, но постепенно к фамильному свойству привыкаешь и не обращаешь на него внимания. Так же как и на рычаг открывания капота, который установлен справа под рукой у пассажира – в точности как было у ранних Land Rover.

А вот дальше начинается смесь корейского с иранским. Приборная панель и центральная комбинация с кренометром, альтиметром и термометром – явный Hyundai Galloper. Всё остальное – творчество местных «джуджаро». Начиная с пухлого руля без подушки безопасности и кнопки сигнала (он вынесен на левый подрулевой переключатель, как у старых Santana), и заканчивая занятными крутилками отопления и вентиляции. При этом обшивка всей передней панели выполнена из приятной мягкой пластмассы (ныне ставшей редкостью для недорогой техники), которая, правда, закреплена большими грубыми саморезами. Кресла с электроприводами, что несколько выбивается из образа простецкого работяги. Аккумулятор при этом размещен под капотом, а не под пятой точкой водителя, как в оригинальном Defender. Площадка для левой ноги водителя не предусмотрена, зато есть особое сопло, направляющее горячий воздух от мощного обогревателя (от южного автомобиля такого не ожидаешь) в район щиколоток. Когда ноги нагрелись, воздушный канал нужно закрыть пластиковой пробкой, потому что если долго размораживать ботинки, на стёкла тепла может и не хватить. Это неприятно, поскольку при минусовых температурах они запотевают. А на задних сиденьях и вовсе прохладно. Утешает только, что у английского папаши те же особенности. 

Честная механика

Значительная доля удовольствия от вождения зависит от педалей. И здесь «Пажан» близок к идеалу – не слишком легко и не слишком тяжело. Примерно так, как это было на автомобилях конца 1980-х. Хотя это вряд ли понравится тем, кто уже привык к современными невесомыми педалям. А ещё сцепление радует длинным ходом — как его не бросай, машина не глохнет. Бывший японо-корейский V6 рабочим объёмом в 3.0 литра и мощностью 161 л.с. (крутящий момент 240 Нм) отличается просто превосходной тяговитостью. Можно ехать на третьей со скоростью 25 км/ч, без малейших намёков на дёргание. Шумоизоляция, по современным стандартам, слабовата, но не будем забывать, что на испанском клоне Land Rover её вообще не было. Хорошо, что звук мотора приятный, низкочастотный. Максимальная скорость, до которой удалось разогнаться — 160 км/ч. Наверное, можно было бы и быстрее, но как-то уже не хотелось.

Управляя «Пажаном», нельзя забывать, что это автомобиль доэлектронной эпохи. Никаких АБС и прочих систем стабилизации и антипробуксовки здесь не предусмотрено. Подвеска тоже самая простая. На машинах конца 1990-х годов она была рессорной, но в новом тысячелетии стала рычажно-пружинной зависимой, почти такой же, как на LR Defender. Что, кстати, выгодно отличает Pazhan от той же «Святой Анны», где до самого закрытия фирмы в 2009 году ставили жёсткие рессоры спереди и сзади (при желании, пружины можно заменить на пневмоподвеску с индивидуальным управлением каждым из четырёх пневмоэлементов). Возможно, «дефендероводам» захочется узнать, как у ходовой с надёжностью и ресурсом? На удивление неплохо. Разве что амортизаторы не выдерживают суровых морозов и часто замерзают, после чего обычно выходят из строя. А подшипники ступиц требуют замены примерно через 80 тыс. км пробега.

Рулевое управление с обычным гидроусилителем, без всякой электроники, демонстрирует неплохую обратную связь. А вот тормоза, дисковые на всех колёсах, требуют от водителя определённых навыков, иначе даже на скорости 30 км/ч при резком торможении на полуобледеневшем асфальте машина норовит соскользнуть на обочину. По сугробам и заснеженному песчаному пляжу «Пажан» двигается уверенно, но не более того. Ведь система полного привода у него самая простая, с подключаемым передним мостом, понижающей передачей, ручными хабами и полным отсутствием блокировок межколёсных дифференциалов. Мосты у иранца бывают двух видов: стандартные с креплениями колёс пятью гайками и армейские усиленные, с шестью шпильками.

В общем, ближневосточное прочтение испанской версии Land Rover оставляет хорошее впечатление. Недостатков, конечно, хватает, но достоинств явно больше. И главное среди них это цена — чуть ли ни в два раза ниже, чем за породистого англичанина. А ещё владельцы настоящих Defender принимают тебя за своего, сигналя клаксонами и моргая фарами.

Текст Георгий Варфоломеев