Пикапы International. Боевое прошлое и настоящее

Сегодня компания International известна своими роскошными грузовиками, а ведь когда-то в её производственной гамме были и пикапы. Да ещё какие!

Впрочем, кое-что есть и сейчас, правда только для военных. Компания International Harvester начала свою активную деятельность ещё в 1902 году, после слияния фирм McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company. А к выпуску полноприводных автомобилей IHC приступила только в 1940-х годах.

ТОЛЬКО ДЛЯ ФЛОТА

В погоне за военным заказом, в 1940 году IHC представила свой вариант «транспорта для вооружения», который тестировали одновременно с прототипом корпорации Chrysler – T207. Как и крайслеровский Dodge WC, International M-1-4 был создан на базе лёгкого коммерческого автомобиля и представлял собой полноприводный пикап с открытой кабиной и сиденьями ковшеобразной формы. Увы, армия тогда выбрала Dodge, а International достался менее солидный заказ флота и Корпуса морской пехоты. Всего в течение 1941-1943 годов военные купили 231 пикап и 892 санитарных автомобиля.

Внешне M-1-4 походил на своего более удачливого соперника от «Крайслер». Он тоже был снабжён упрощёнными крыльями, плоской радиаторной решёткой с мощной защитой, лебёдкой, и мог перевезти полтонны груза. Автомобиль оснащали верхнеклапанным рядным шестицилиндровым бензиновым мотором объёмом 3.5 литра и мощностью 85 л. с. Коробка передач, без синхронизаторов, была на четыре скорости, а раздаточная коробка – двухступенчатая. В том же 1941 году моряки потребовали внести некоторые изменения в конструкцию. В частности, с 3 048 до 3 175 мм была увеличена колёсная база, а рабочий объём и мощность мотора выросли до 3.8 литров и 93 л. с. соответственно, появилась версия с двускатными шинами заднего моста. Грузоподъёмность при этом повысили до тонны. Максимальная скорость составляла 72 км/ч. Автомобиль теперь назывался M-2-4. Сразу было выпущено несколько модификаций, в том числе артиллерийский тягач, с двумя поперечными рядами сидений в кузове, и пусковая установка ракет. С 1942 по 1944 год флот и морпехи получили 9 101 внедорожник International.

Кроме того, IHC во время войны выпускала средние полноприводные грузовики с колёсной формулой 4×4 и 6×6, а также полугусеничные БТР. Кстати, часть из них отправили в СССР по ленд-лизу. Однако про эту технику мы поговорим в другой раз.

ЛИТЕРНЫЕ СЕРИИ

После окончания боевых действий IHC оперативно подготовила пятитонный армейский грузовик-вездеход М54 (6×6), принятый на вооружение в 1949 году. При этом, гражданской полноприводной техники не выпускали вплоть до первой половины 1950-х. Если конечно не считать некоторое количество грузовиков серии K, которые были переделаны в вездеходы мелкими конторами вроде Coleman. Кстати, дизайн именно этой серии был позаимствован для советского ЗиС-150. Как правило, такие машины служили либо базой для снегоочистителей, либо их использовали в качестве шасси для строительной техники, например, автокранов.

Заводские полноприводные лёгкие грузовики появились только в 1953 году, одновременно с дебютом серии «R» . Это были International 110, 120, 140 и 160 полной массой от 11 000 до 15 000 фунтов. Их оснащали рядными шестицилиндровыми верхнеклапанными двигателями со звучным названием Silver Diamond. Первый вариант имел рабочий объём 3.6 литра и развивал мощность 100 л. с., второй, который ставили на более тяжёлые модели, имел объём 4.1 л и мощность 108 л. с. В базовой комплектации коробку передач ставили не синхронизированную, даром что четырёхскоростную. Двухступенчатая раздаточная коробка устанавливалась отдельно. За дополнительную плату можно было получить КП с синхронизаторами и вакуумный усилитель тормозов.

Серия «R» продержалась на конвейере недолго. Чтобы не отставать от конкурентов, в лице большой тройки, International принялся быстро обновлять дизайн и конструкцию своих грузовиков. Уже в 1956 году появилась серия «S» с новой передней частью и другими изменениями. Одновременно вышли полноприводные пикапы S100 и S120 грузоподъёмностью полтонны. А в 1957 году настало время совершенно новой серии «A» с расширенной кабиной, где подножки, в соответствии с последними веяниями, перебрались внутрь. При этом передние стойки крыши сохранили обычный, а не обратный наклон (в отличие от пикапов GMC и Ford), что оказалось правильным решением и позволило выпускать кабину вплоть до 1979 года (в Австралии). В США же удачная кабина продержалась до 1969 года, а на средних и тяжёлых грузовиках серии Loadstar она стояла вплоть до второго топливного кризиса 1979 года.

Особенностью моделей 1957 года стал переход на 12-вольтовую электросистему. Кроме того, появилась модификация Travelette, со сдвоенной кабиной, и версия работающая на пропан-бутановой газовой смеси. А для любителей путешествовать всей семьёй сделали полноприводный универсал Travelall. Серьёзным шагом в сторону комфорта стала новая трёхступенчатая синхронизированная коробка передач с переключением на рулевой колонке. Двигатель – всё тот же шестицилиндровый «серебряный алмаз» объёмом 3.6 литра и мощностью 112 л. с. или 4.3 литра и мощностью 153 л. с.

В 1958 году серию «А» сменила немного доработанная серия «B» с новым интерьером и с модными сдвоенными фарами, которые, чтобы отличаться от конкурентов и по компоновочным соображениям, поставили вертикально. Но и B-серия продержалась недолго. Автомобильная мода внезапно круто переменилась – авиастиль, в котором были решены модели «А» и «В», устарел. Стремясь не отстать, International в 1961 году вновь обновил своё семейство пикапов, запустив в массовое производство модель «C». Главными её козырями стали V-образная восьмерка объёмом 4.4 литра и мощностью (поначалу) 155 л. с., блокируемый задний дифференциал, гидроусилитель руля и даже кондиционер.

Первоначально С-серия шла с четырёхфарной системой освещения. Но в 1963 году, стремясь сократить издержки, переднюю часть переделали под две фары. Потом её незначительно изменяли ещё два раза – в 1965 и в 1967 годах. Увы, как раз в 1967-м Ford, GM и Chrysler резко улучшили дизайн и комфорт своих лёгких грузовиков.  Да и мощность у них была значительно выше. Стараясь угнаться за конкурентами, IHC в 1969 году выпускает последнюю серию «D», решённую в угловатом дизайне, с новой расширенной гаммой моторов. Самый мощный двигатель Commanche объёмом 6.4 литра развивал мощность в 250 л. с. За дополнительную плату пикап серии «D» можно было снабдить механической антиблокировочной системой фирмы Bendix, действующей только на задние колёса. В 1971 году вместо буквенного обозначения было введено цифровое. Например, самая лёгкая модель называлась 1010.

К сожалению, линейный дизайн нового поколения пикапов International покупателям не понравился. Продажи, вместо того чтобы взлететь, стабильно падали. Дошло до того, что в 1975 году было продано всего шесть тысяч пикапов. В результате, в апреле 1975 года серию «D» сняли с производства. Ещё некоторое время, вплоть до 1980 года, выпускался пикап Terra на базе удлинённого внедорожника Scout второй модели. По размерам он был значительно меньше серии «D», а оснащали его либо четвёркой 3.2 л, 76 л. с., либо восьмёркой 5.0–5.65 л, 122–197 л. с. и даже дизелем Nissan 3.3 литра и 98 л. с.

Однако после топливного кризиса 1979 года, а также грандиозной забастовки, произошедшей в том же году и остановившей конвейер, компания International Harvester подала на банкротство. Производство лёгкой техники было свёрнуто, а через четыре года закончило своё существование и отделение по производству комбайнов и тракторов. Возрождённая в 1986 году компания Navistar International сосредоточилась исключительно на средних и тяжёлых грузовиках. В том числе и на армейских. Казалось бы, в истории полноприводных пикапов можно поставить точку. Однако это был не конец.

АФГАНСКИЙ ПИКАП

Внезапно, после почти полутора десятка лет, International снова заинтересовался лёгкими грузовиками. Полноприводный пикап MXT-MV впервые засветился ещё в 2005 году на Чикагском автосалоне. Его кабина позаимствована у средней серии. В 2006–2007 годах компания испытывала различные прототипы, в том числе и армейские. Причём, как с броней, так и без неё. В 2007 году был даже подготовлен к производству гражданский вариант ценой всего каких-то 120 тысяч долларов. И это в базовой модификации! Но не набрав достаточного количества заказов, менеджеры Navistar остановились на военных версиях, предложив MXT-MV – бронированный MXT-MVA и MXT-MVA IS с усиленными подвеской, рамой и бронёй.

На всех машинах установлен шестилитровый турбодизель с электронным непосредственным впрыском топлива MaxForce D/VT-365V8 мощностью 300–340 л. с. (крутящий момент 715-892 Нм) и пятиступенчатая автоматическая коробка фирмы Allison. Вес составляет соответственно 4 756, 6 931 и 9 288 кг. Подвеска полностью зависимая рессорная. Впрочем, версию MXT-MVA IS по желанию заказчика могут комплектовать пневматической независимой подвеской всех колёс. Тормоза гидравлические дисковые с АBS. Бронированная версия защищена от мин. Для этого её снабдили треугольным днищем, отводящим взрывную волну в стороны. Экипаж – три человека с двухдверной кабиной, и пять – с четырёхдверной. Грузоподъёмность от 2 265 до 3 850 кг, в зависимости от модификации.

Внедорожники-пикапы серии MXT прочили в качестве замены неподходящему для партизанской войны HMMWV Hummer, но больших заказов, как на бронированную, так и на обычную версию, не последовало. А вот бронированной версии MXT-MVA Husky повезло. Этот автомобиль поступил на ограниченное вооружение Британской армии. Причём большинство заказанных машин отправилось воевать в Афганистан.

Текст Георгий Варфоломеев