Проект HMMWV: вспоминаем об аутсайдерах армейской техники

Проект HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle – высокомобильное универсальное колесное транспортное средство) родился в самом начале 70-х годов прошлого века

По итогам Вьетнамской войны командование американской армии приняло решение заменить сразу несколько внедорожников одним. Был объявлен конкурс, который длился более десяти лет и закончился известным результатом – победой проекта American Motors, который позже назовут Hummer. Проигравшие остались в тени, и ныне их вспоминают только немногочисленные историки автомобильного дела. Мы же постараемся исправить эту несправедливость.

Смена концепции. В отличие от семейства Willys-Jeep внедорожник
Ford M151 оснащался полностью независимой
подвеской и несущим кузовом

Вездеходы, которые должны были отправиться в отставку, были настолько разными, что решение заменить их чем-то одним казалось невыполнимым. О первом – M37 (его выпускала корпорация Chrysler) – мы уже рассказывали на страницах нашего журнала. Если коротко, то он представлял собой развитие Dodge WC времен Второй мировой. Отличался самой простой конструкцией (неразрезные мосты на рессорах, нижнеклапанный бензиновый двигатель) и мог перевезти ¾ тонны. Выпускался M37 с 1951 по 1978 год (с 1968-го только малыми партиями).

Второй – М151, он же проект MUTT (т. е. Military Utility Tactical Truck – военный многоцелевой тактический грузовик), фирмы Ford, грузоподъемностью 0,25 т. С 1960 года он постепенно вытеснил многочисленных послевоенных потомков Willys MB. От них М151 выгодно отличался несущим кузовом (для тех времен почти сенсация) и полностью независимой рычажно-пружинной подвеской. При этом бензиновый мотор (2,33 л, 72 л. с.) был не «родной». Его предоставляла фирма Continental. В 1972 году производство MUTT передали American Motors, где конструкцию усилили. После чего он выпускался до 1988 года.

Проходимость как у плавающего танка. Внедорожник-амфибия Gama-Goat 
(на фото предсерийный прототип XM561) легко подстраивался
к любому рельефу местности

ВЕРХОМ НА КОЗЕ

Третьим кандидатом на замену стал трехосный M561, он же Gama-Goat (1968–1973 годы), грузоподъемностью 1,25 т. Это чудо техники представляло собой забавный гибрид тягача, трактора и амфибии и по проходимости вполне могло сравниться с легким танком. Что пришлось очень кстати во Вьетнаме, где почти все боевые действия происходили в раскисших от влаги джунглях и на залитых водой рисовых полях.

Название автомобиля – Gama-Goat – намекало сразу и на его создателя, инженера Рожэ Гамона (Roger Gamaunt), и на прыгучий (goat – «коза» по-английски) характер машины при езде по бездорожью. С точки зрения конструкции это был микроавтопоезд, состоящий из двухосного тягача и шарнирно присоединенного прицепа. Причем прицеп получил ведущие и управляемые колеса одновременно! Правда, его перемещения в пространстве были ограниченны – машина не могла «складываться». Зато в остальном – полная свобода! Тем более что прицеп можно было отстегивать и менять на другой прямо в полевых условиях.

FMC XR 311 Dune Buggy, первый прототип Hummer,
оснащался бензиновым V8, расположенным сзади

Но это было еще не все. Автомобиль оснащался независимой рычажно-пружинной подвеской всех колес и герметизированным алюминиевым кузовом. Это давало возможность преодолевать водоемы вплавь со скоростью около 3 км/ч за счет вращения колес. По хорошей же дороге двухтактный дизель Detroit-Diesel 3-53 (2,6 л, 103 л. с.) разгонял амфибию до 88 км/ч. При этом трансмиссия с двухступенчатой раздаточной коробкой позволяла отключать задний и передний мосты.

Любопытно, что разработкой машины занималась авиационная корпорация Ling-Temco-Vought Aerospace, а производство по неким высшим соображениям военные чины поручили Consolidated Diesel Electric Company (CONDEC). С 1968 по 1973 год было выпущено около 9000 автомобилей, но дальше эксперимент с экзотическими конструкциями продолжать не стали. Уж больно непривычной оказалась «коза» в управлении, да и голосистый двухтактник, расположенный позади водителя, вынуждал ездить в наушниках, дабы не оглохнуть. Но самым неприятным было то, что при подрыве на мине шансы на выживание у водителя и пассажира стремились к абсолютному нулю…

Союз трех. Прототип Cheetah (1977) был создан усилиями
сразу трех фирм: Lamborghini, MTI и Teledyne Continental Motors

СПОРТСМЕНЫ ДЛЯ АРМИИ

Предполагалось, что будущий универсальный внедорожник потеснит и многочисленные военизированные грузовики-пикапы, среди которых были представители концернов «большой тройки» плюс творения «независимого» American Motors, точнее, его отделения по производству военной техники – AM General. Однако до этого так и не дошло, поскольку пикапы предназначались больше для тыловой службы, а перспективный HMMWV собирались использовать  в основном как носитель оружия.

Первым в 1970 году откликнулся FMC (Food Machinery Corporation) – производитель оборудования для пищевой промышленности, который время от времени брался за армейские контракты. Построенный в содружестве с гонщиками-профи, XR 311 Dune Buggy отличался легкой пространственной рамой, полностью независимой рычажно-торсионной подвеской, автоматической коробкой на три ступени и мотором Chrysler V8 (5,2 л, 190 л. с.). Двигатель стоял сзади, из-за чего салон получился почти как у спорт-купе с тремя «взрослыми» и двумя «детскими» (т. е. очень тесными) местами. Вероятно, для сыновей полка. Зато динамика была просто отличной: 0–96 км/ч всего за 13 с. Максимальная скорость составляла 130 км/ч. Через три года была готова и бронированная версия.

Немцы нам не нужны. Одной из причин, по которой прототип
от General Dynamics проиграл конкурс, стал дизель Deutz

Хоть сейчас на автосалон. Chrysler EMV привлекал
внимание своим оригинальным дизайном

Очень похожим с точки зрения компоновки и конструкции (даже мотор стоял Chrysler, правда, объемом 5,9 л и мощностью 180 л. с.) был прототип Cheetah – совместное творение Lamborghini, Mobiliti Technology International (MTI) и Teledyne Continental Motors. Правда, машина получилась все же более практичной. Внутри уже могли разместиться четверо. В 1977 году прототип даже привезли на Женевский автосалон под названием Lamborghini Cheetah – для пущей привлекательности и в расчете на заказы от гражданских покупателей. Но, увы, ни творение FMC, ни совместное итало-американское произведение особого интереса не вызвали. Состоятельные покупатели голосовать кошельком не торопились, а военные потребовали все переделать и для начала перенести двигатель вперед. В результате FMC сошел с дистанции (наработками воспользовался American Motors), а Teledyne построил уже совсем другую машину.

Второе приближение.
В победителе конкурса – XM 998 (1982) уже проглядывают знакомые
черты Hummer, включая название на бампере

По следам багги. XM 998 (1981) от AM General сильно
напоминал FMC XR 311 десятилетней давности

ГЛАВНЫЕ ПРЕТЕНДЕНТЫ

Кроме разнообразных багги среди прототипов были и два странных уродца от фирм FWD и American LaFrance, которые отличались непомерной массой и компоновкой, мысленно возвращающей во времена Второй мировой. Всерьез их, естественно, никто не рассматривал.

В результате к 1980 году появились три прототипа, которые еще два года усиленно катали по полигонам в условиях, максимально приближенных к боевым. Автомобили прошли более 60 000 миль по песку, грязи и снегу при температурах от плюс 40 °С до минус 40 °С. Их заставляли брать крутые подъемы, преодолевать броды и даже проверяли на взрывоустойчивость.

Повышенная брутальность. Прототип от Teledyne Continental отпугивал
страшноватым дизайном и сложной подвеской на продольных торсионах

Первый прототип, Chrysler EMV, отличался вполне традиционной конструкцией и дизайном, как у концепт-кара. Передняя подвеска была независимая рычажно-пружинная, задняя – зависимая и тоже на пружинах. Двигатель – обычный серийный бензиновый  V8 (5,9 л, 180 л. с.). Особо подчеркивалось то, что на 75% «крайслеровский» HMMWV был унифицирован с полноприводными пикапами Dodge (к примеру,  рама была почти такая же), что удешевляло конструкцию и упрощало снабжение запчастями.

Увы, в 1980 году корпорация Chrysler оказалась на грани банкротства. Ее новый руководитель Ли Якокка буквально резал по живому, распродавая убыточные и не очень отделения, чтобы просто остаться на плаву. В итоге проект EMV вместе с «крайслеровским» отделением по производству военной техники перешел в собственность General Dynamics. А поскольку в тот момент требования армейцев опять поменялись, было решено заменить V8 на немецкий покупной дизель воздушного охлаждения Deutz F8L (6,5 л, 160 л. с.), что сыграло определенную негативную роль в судьбе автомобиля (а как же, иностранный двигатель!).  

Второй прототип, Teledyne Continental, отличался низким силуэтом и замороченной полностью независимой рычажной подвеской на продольных торсионах переменной жесткости. При этом кузов крепился к раме, аналогичной той, что использовалась на полноразмерных американских седанах. Под капотом стоял дизель V8  International (6,9 л, 130 л. с.).

Первая партия HMMWV M998 (1983) отличалась
более покатой передней частью

Знакомый рисунок. Промежуточный прототип 1982 года уже обзавелся
фирменной радиаторной решеткой с вертикальными прорезями.
Через много лет прорези станут причиной конфликта между новыми
хозяевами разных «обрывков» American Motors – GM и Chrysler

Третьим был вездеход от American Motors – компании, которая к концу конкурса разделилась на две фирмы. Одна стала изготовлять только гражданскую технику и быстро потеряла независимость, перейдя под крыло Renault (затем Chrysler), а вторая – AM General – только военную. Внешне внедорожник сильно походил одновременно на творения Teledyne и FMC, но конструкция оказалась самой сбалансированной. Подвеска всех колес – рычажно-пружинная. Тормоза – дисковые, коробка передач – «автомат» на три ступени (как и у конкурентов). А главной особенностью стало сочетание низкого силуэта с просто чудовищным дорожным просветом  в 406 мм. Достигнут он был за счет колесных редукторов, что позволило спрятать всю трансмиссию, включая колесные дифференциалы, в огромный центральный короб. Этим будущий Hummer настолько покорил американских военных, что они не стали заострять внимание на очевидных недостатках – почти горизонтальном радиаторе и наполовину «въехавшем» в тесный салон дизеле GM объемом 6,2 л и мощностью 130 л. с. А ведь все это впоследствии создавало дополнительные трудности при обслуживании и ремонте, особенно в боевой обстановке.

Кроме того, AM General и Teledyne построили несколько прототипов с кабиной над двигателем с колесной формулой  4x4 и 6x6. Но от них отказались по причине отсутствия защиты от мин.