OMODA C7: Главное достоинство – кузов

Новый С7 надеется повторить успех старого С5, но получится ли у него это?

Кроссовер Omoda C7 – это попытка закрепить неожиданный успех более компактного и хорошо известного нам C5, который по итогам прошлого года вошёл в десятку самых популярных моделей РФ. Если бы мне несколько лет назад сказали, что С5 сможет забраться на такие высоты – я бы не поверил. Да и сейчас, признаться, не верю.

Но оказалось, чтобы покорить сердца наших сограждан, нужно не так уж много. Достаточно  футуристичной внешности, расширенного набора базовых опций и повышенной активности дилеров. Видимо соскучился покупатель по дерзким дизайнерским решениям, хорошему оснащению и рекламе. Но, по итогу, всё равно не сходится. Непонятно, как удалось выскочить в топ при столь спорной внешности, недостаточной практичности кузова и небогатой отделке салона? Не говоря уже о сильнейшей конкуренции со стороны более мощных игроков. Будем считать, что так сошлись звёзды, хотя китайцы интерпретировали ситуацию иначе, и решили запустить ещё один такой же кроссовер, но на 22 сантиметра длиннее, что с моей точки зрения отчасти снимает проблему с не слишком удобным кузовом С5. Хотя, уверен, маркетинговые боссы Omoda об этом не думали. Они просто хотели масштабировать выручку. И раз уж от непрактичного С5 она течёт широкой рекой, то и от С7 будет. Так что главной и единственной ценностью нового кроссовера является его кузов. Возможно кто-то увидит в моих словах иронию, и даже сарказм. Решит, что я насмехаюсь над заслугами создателей С7. Поверьте, это не так. Ведь кузов был и остаётся главной ценностью всех моделей клана Chery. Они вообще только кузовом и отличаются. И если вы снова решили, что меня смешат выкрутасы китайцев, то, опять-таки, нет. Рыночный успех Chery в нашей стране не вызывает сомнений, и доказывает, что стратегия промышленного и маркетингового лицедейства себя полностью оправдывает. Поэтому, напротив, я ими восхищаюсь.

Ну а что делать человеку, у которого нет времени восхищаться чужими победами, зато есть желание понять стоит ли покупать С7? Ему, опять же, нужно обратить внимание на кузов, который может легко обмануть будущего владельца. Допустим, вы приехали в салон, увидели С7 и очаровались его дерзким хай-теком, модным стилем, и решили, что едет он точно также. Увы, нет. Внешность С7 никак не соответствует внутреннему содержанию. Несмотря на инопланетную переднюю часть и задние светодиодные фонари, оформленные единым блоком в виде молний, агрегаты ему достались от старого С5, и излишней бодростью не отличаются. Четырёхцилинровый бензиновый мотор объёмом 1.6 литра, с прямым впрыском и турбиной, развивает 150 лошадиных сил, и главное его преимущество, конечно, не в разгоне до сотни, который у полноприводной версии занимает 11,4 секунды, а в ресурсе. Дело в том, что на других моделях Chery он выдаёт больше 180 сил, а значит при щадящих 150-ти прослужит дольше. Для двигателей с прямым впрыском это актуально. Есть ещё чип-тюнинг, но если вы его не сделали, то настройтесь на плавные ускорения. В городе особой разницы нет, но на узких двухполосных загородных трассах запаса под педалью может не хватать. Чисто для развлечения можно включить спортивный режим, но всерьёз надеяться на него не стоит – шуму много, толку мало. 

Впрочем, внешность обманывает будущего владельца не только скромной динамикой, но и абсолютно не соответствующим интерьером. Яркость дизайна кузова плохо сочетается с мрачной и аскетичной отделкой салона, от вида которого у бедняжки С7 даже сморщился руль, приняв весьма сложную форму. Вместо радостного круга он стал каким-то сплющенным многоугольником. Это, конечно, на мой взгляд, а покупателям он может показаться суперстильной баранкой. Поэтому закончим с интерьером и вернёмся к основному блюду – кузову. Говорят, в его разработке принимали участие инженеры из Jaguar Land Rover, которых, видимо, вывезли из Англии через евротоннель, в подполе багажного отделения поезда Eurostar. В результате, кузов С7 выполнен в традиционном для Range Rover формате «днище лодочкой», обеспечивающим оптимальную геометрическую проходимость. Для полноприводной версии – это ещё один дополнительный плюс, а для переднеприводной – плюс единственный, поскольку других офф-роудных инструментов у неё нет. Модификация 4х4 подключает заднюю ось с помощью муфты FAPS. При этом, подвеска у вариантов 4х4 и 4х2 одинаковая: спереди Макферсон, сзади – многорычажка. Шасси работает на комфорт, плавно минуя дорожные неприятности даже на разбитой дороге, а клиренс в 176 мм позволяет более-менее не пасовать на пересеченной местности. Ну, более-менее. Из предустановленных режимов движения предсказуемо побеждает примитивное выключение электронных помощников.

Так что, смотрите на кузов, и ещё раз на кузов! Он прекрасен, и именно он может заставить вас совершить эту покупку. И конечно не забываете, что по сравнению с С5 машина стала заметно длиннее, что резко увеличило пространство для пассажиров второго ряда и объём багажника. Кроме того, кроссовер прибавил 4,5 см в ширину и 8,2 см в высоту. Получилось что-то вроде нового дома для разбогатевшего владельца С5. Что касается цены, то базовая переднеприводная версия стоит 3,11 млн рублей, полноприводная – минимум 3,31 млн рублей, ну а топ – 4,05 миллиона. Кстати, в список преимуществ топа входят шторки безопасности, электроприводы сидений, беспроводная зарядка, проекционный дисплей, люк и обогрев заднего дивана. Есть ещё «светопреставление» на переднем бампере, но вряд ли это кому-то интересно.

Текст Дмитрия Леонтьева