Пикап JAC T6 будет выходить под маркой Sollers

На днях появилась новость о том, что пикап JAC T6 будет собираться на заводе «Соллерс» во Владивостоке, и продаваться под маркой Sollers. Одновременно с этим Т6 исчезнет из российской линейки JAC, в которой он до недавнего времени стоил около 2,5 миллионов рублей. 

В связи с этим мы решили напомнить вам об автомобиле, который появился в РФ в 2019 году, и собирался для нашего рынка в Казахстане. В своё время, несмотря на свою простоту, а может быть благодаря ей, он произвёл на удивление хорошее впечатление. Внешне в этой рамной машине угадывалась Toyota Hilux предыдущего поколения, и это казалось вполне закономерным решением – брать за образец лучшего в классе. Дизайнерам JAC даже удалось немного освежить облик японского бестселлера – выштамповка на боковине кабины, продолженная на кузове – весьма удачный штрих. Правда, на светотехнике вдохновение иссякло. Оптика оформлена просто, а сзади и вовсе наследие эпохи Great Wall Deer – белые круги на незатейливом красном плафоне в наше время смотрятся довольно примитивно. Впрочем, это рабочий пикап и он едва ли собирался участвовать в конкурсах красоты. 

Как известно, главное в любом пикапе – кузов. И JAC в этом плане своих владельцев не разочаровывает. При не самой большой грузоподъёмности (до 810 кг), он уже с завода покрыт изнутри прочным и эластичным полимерным материалом, так что на вкладыши из пластика тратиться не нужно. Габариты платформы: 157 х 151 х 47 сантиметров. Борта Т6 ниже, чем у его ульяновского конкурента, но сопоставимы с другими грузовыми «иномарками». Задний борт сделан добротно. Точных данных по нагрузке мы не нашли, поэтому проверяли путём водружения пятой точки на откинутую крышку – она даже не скрипнула. Значит запас прочности минимум 120 кг. Ну и разумеется на T6 можно безбоязненно въезжать в столичный «грузовой каркас». Когда поставки T6 только начинались, аксессуаров для модели было немного, но теперь есть и крышки, и кунг, и декоративные дуги, так что кастомизировать китайско-российское чудо можно и даже нужно: возить всю зиму сугроб снега – то ещё развлечение.

Внутри T6 не восхищает, но и не отталкивает. Учитывая утилитарное предназначение машины, салон T6 даже можно назвать элегантным. Посадка за рулём – не для баскетболистов: слева колени зафиксированы массивной дверной картой, справа – широким центральным тоннелем. Руль регулируется только по высоте, и лично мы подняли бы его ещё сантиметров на пять-семь. Хотя, так тоже вполне приемлемо и люди среднего роста вообще ничего не заметят. Панель приборов бесхитростна: тахометр и спидометр в глубоких декоративных колодцах, и простенький, но прекрасно читаемый монохромный дисплей бортового компьютера. Сборка интерьера аккуратная. За это наверное стоит похвалить рабочих завода в Казахстане, где собирают T6. В общем, самое точное и короткое описание интерьера – нормальный, а на фоне УАЗа и вовсе красота.

Автоматическая коробка для T6, увы, не предусмотрена, что вероятно тоже обусловлено его утилитарным предназначением. Конструкция машины предельно проста: рама, независимая подвеска спереди и рессорный мост сзади. Привод – полный, подключаемый, с понижайкой. Межколёсных блокировок нет. Жаль? Как кому. Зато все узлы, как уверяют дилеры, проверены годами и не вызывают ни малейших подозрений. У T6 есть 2-литровая дизельная версия (136 л. с.), но купить её почему-то  сложнее, поэтому самый ходовой вариант: комплектация Full Extra с бензиновым турбомотором объёмом 2 литра, мощностью 177 л. с. и 290 Нм крутящего момента. Едет такой T6 задорно, особенно если привыкнуть к передаточным числам коробки. Первая здесь короткая, и с нажатием на акселератор лучше не усердствовать. На асфальте, когда трансмиссия передаёт момент только на задний мост, сорваться в пробуксовку легче, чем ожидаешь от рамного пикапа. Механизм переключения чёткий, ходы рычага небольшие, так что оперировать им даже приятно, особенно когда мотор на каждое открытие газа отвечает напористым ускорением. Тяга здесь едва ли хуже среднестатистического турбодизеля и на шестой передаче можно уверенно набирать ход уже с 60 км/ч. По звуку выхлопа бензиновый Т6 похож на дизель: тарахтит, чуть покашливая на перегазовках, а турбина присвистывает под нагрузкой. Кстати, заправлять машину рекомендуется исключительно 95-м бензином.

Управляемость Т6 станет для вас откровением! Таких повадок от китайского пикапа никак не ожидаешь. Подвеска мягкая, прекрасно фильтрует дефекты асфальта, не досаждая раскачкой на волнах. В повороты JAC заходит и вовсе как хорошо настроенная легковушка: отклики на руль правильные, незамедлительные и понятные. Да, не хот-хэтч, но для рамника – великолепно! Правда на грунтовке надо быть аккуратнее: серьёзные неровности на высоких скоростях могут спровоцировать пробой. Зато главной беды рамных машин с рессорным мостом, а именно козления и переставок кормы, нет и в помине.

Внедорожные таланты машины можно охарактеризовать как приемлемые. На стоковой резине дорожный просвет составляет 198 мм и это без защиты моторного отсека. Вернее, со штатной защитой, но она пластиковая. Порвать её трудно, а вот прогнуть – элементарно. Так что есть смысл задуматься об опциональном стальном листе, который с радостью предложат дилеры. И если поставить нормальную резину с боковыми грунтозацепами, JAC вполне уверенно проползёт там, где надо. 

Однако главным аргументом в пользу Т6, всегда была его цена. Когда-то за топовую версию просили чуть больше 1,5 миллиона рублей, теперь – 2,5 миллиона. УАЗ дешевле и у него есть автомат, но JAC гораздо комфортнее, уже в стоке предлагая неплохую защиту в кузов, климат-контроль, удобный салон, камеру заднего вида и прочие прелести. В российских регионах «яки», как их там называют, идут на ура. Как сказал менеджер салона, в котором мы брали машину, «тэшки» дольше недели не стоят. И почему-то мы ему поверили.

Текст Вадима Клепнёва