Полная история HMMWV-Hummer. Часть первая. Забытые соперники

Проект HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle – Высокомобильное универсальное колёсное транспортное средство) появился в самом начале 70-х годов прошлого века, когда по итогам Вьетнамской войны командование американской армии приняло решение заменить несколько стоящих на вооружении внедорожников одним. Был объявлен конкурс, длившийся более десяти лет и закончившийся всем известным результатом – победой проекта American Motors XM 998, который позже назовут Hummer. Проигравшие остались в тени, и ныне о них не вспоминают. А зря. Мы постараемся исправить эту ужасную историческую несправедливость.

Вездеходы, которые должны были отправиться в отставку, были настолько разными, что решение заменить их чем-то одним казалось совершенно невыполнимым. О первом – M37 (его выпускала корпорация Chrysler) – мы уже рассказывали. Если коротко, то он представлял собой развитие Dodge WC времен Второй мировой, отличался самой простой конструкцией (неразрезные мосты на рессорах, нижнеклапанный бензиновый двигатель) и мог перевезти ¾ тонны. Выпускался M37 с 1951 по 1978 год (с 1968-го малыми партиями).

Второй – М151, он же проект MUTT — Military Utility Tactical Truck (Военный многоцелевой тактический грузовик), компании Ford, грузоподъёмностью четверть тонны. С 1960 года он постепенно вытеснял многочисленных послевоенных потомков Willys MB. От них М151 выгодно отличался несущим кузовом, что для тех времен было почти сенсацией и полностью независимой рычажно-пружинной подвеской. При этом бензиновый мотор (2.3 л, 72 л.с.) был не фордовским — его предоставляла компания Continental. В 1972 году производство MUTT передали American Motors, где конструкцию усилили, после чего выпускали до 1988 года.

Третьим кандидатом на замену был трёхосный M561, он же Gama-Goat (1968–1973), грузоподъёмностью 1,25 т. Это чудо техники представляло собой забавный гибрид тягача, трактора и амфибии и по проходимости могло сравниться с лёгким танком, что пришлось очень кстати во Вьетнаме, где почти все боевые действия происходили в раскисших от влаги джунглях и на залитых водой рисовых полях. Название автомобиля – Gama-Goat, намекало сразу и на его создателя, инженера Рожэ Гамона (Gamaunt), и на прыгучий характер машины на бездорожье (goat по-английски «коза»). С точки зрения конструкции это был автопоезд, состоящий из двухосного тягача и шарнирно присоединённого прицепа. Причём прицеп получил ведущие и управляемые колёса одновременно. Правда, его перемещения в пространстве были ограниченны – машина не могла складываться, зато в остальном – полная свобода! Тем более что прицеп отстёгивался и менялся на другой прямо в полевых условиях. Но это ещё не все его достоинства. Автомобиль оснащался независимой рычажно-пружинной подвеской всех колёс и герметизированным алюминиевым кузовом, что давало возможность преодолевать водоемы вплавь со скоростью 3 км/ч за счёт вращения колёс. По дороге двухтактный Detroit-Diesel 3-53 (2.6 л, 103 л.с.) разгонял амфибию до 88 км/ч. При этом трансмиссия с двухступенчатой раздаточной коробкой позволяла отключать задний и передний мосты.

Любопытно, что разработкой машины занималась авиационная корпорация Ling-Temco-Vought Aerospace, а производство по неким высшим соображениям военные чины поручили Consolidated Diesel Electric Company (CONDEC). С 1968 по 1973 год было выпущено около 9 тыс. автомобилей, но продолжать эксперимент с экзотическими конструкциями не стали. Уж больно непривычной оказалась «коза» в управлении, да и громкий двухтактник, расположенный позади водителя, вынуждал ездить в наушниках, чтобы не оглохнуть. Однако самым неприятным был факт, что при подрыве на мине шансы на выживание у водителя и пассажира стремились к нулю.

Спортсмены для армии

Таким образом, предполагалось, что будущий универсальный внедорожник потеснит их всех, включая многочисленные грузовики-пикапы, среди которых были не только представители «Большой тройки», но и творения независимого American Motors. Точнее его отделения по производству военной техники – AM General. Впрочем, до этого так и не дошло, поскольку пикапы предназначались больше для тыловых служб, а перспективный HMMWV собирались использовать в основном как носитель оружия.

Первым в 1970 году откликнулся FMC (Food Machinery Corporation) – производитель оборудования для пищевой промышленности, который время от времени брался за армейские контракты. Построенный в содружестве с автогонщиками XR 311 Dune Buggy отличался лёгкой пространственной рамой, полностью независимой рычажно-торсионной подвеской, автоматической коробкой на три ступени и мотором Chrysler V8 (5.2 л, 190 л.с.). Двигатель стоял сзади, из-за чего салон получился почти как у спорт-купе — с тремя взрослыми и двумя детскими, то есть очень тесными, местами. Вероятно, для сыновей полка. Зато динамика была отменной: 13 сек до сотни. Максимальная скорость составляла 130 км/ч. Через три года была готова и бронированная версия.

Очень похожим с точки зрения компоновки и конструкции (мотор тоже Chrysler, правда, объёмом 5.9 л и мощностью 180 л.с.) был прототип Cheetah – совместное творение Lamborghini, Mobiliti Technology International (MTI) и Teledyne Continental Motors. Правда, машина получилась чуть более практичной — внутри могли разместиться четверо. В 1977 году прототип даже привезли на Женевский салон под названием Lamborghini Cheetah – для пущей привлекательности и в расчёте на заказы от гражданских покупателей. Но, увы, ни творение FMC, ни совместное итало-американское произведение особого интереса не вызвали. Состоятельные покупатели не торопились, а военные потребовали всё переделать и для начала перенести двигатель вперёд. В результате FMC сошёл с дистанции (наработками позже воспользовался American Motors), а Teledyne построил совсем другую машину.

Кроме разнообразных багги, среди прототипов были и два странных уродца от фирм FWD и American LaFrance, которые отличались непомерной массой и компоновкой, возвращающей во времена Второй мировой. Всерьёз их, естественно, никто не рассматривал.

В результате к 1980 году появились три прототипа, которые ещё два года усиленно катали по полигонам в условиях, максимально приближенных к боевым. Автомобили прошли более 60 000 миль по песку, грязи и снегу при температурах от плюс 40 °С до минус 40 °С. Их заставляли брать крутые подъёмы, преодолевать броды и проверяли на взрывоустойчивость. Первый прототип, Chrysler EMV, отличался вполне традиционной конструкцией и дизайном. Передняя подвеска была независимая рычажно-пружинная, задняя – зависимая и тоже на пружинах. Двигатель – обычный серийный бензиновый V8 (5.9 л, 180 л.с.). Особо подчёркивалось, что на 75% «крайслеровский» HMMWV был унифицирован с полноприводными пикапами Dodge (к примеру, рама), что удешевляло конструкцию и упрощало снабжение запчастями.

Но, увы, в 1980 году корпорация Chrysler оказалась на грани банкротства. Её новый руководитель Ли Якокка буквально резал по живому, распродавая убыточные и не очень отделения, чтобы оставаться на плаву. В итоге проект EMV вместе с «крайслеровским» отделением по производству военной техники перешёл в собственность General Dynamics, а поскольку в тот момент требования армейцев снова поменялись, было решено заменить V8 на немецкий дизель воздушного охлаждения Deutz F8L (6.5 л, 160 л.с.), что сыграло негативную роль в судьбе автомобиля — двигатель, всё-таки, иностранный.

Второй прототип, Teledyne Continental, отличался низким силуэтом и замороченной полностью независимой рычажной подвеской на продольных торсионах переменной жёсткости. При этом кузов крепился к раме, аналогичной тем, что использовались на полноразмерных американских седанах. Под капотом стоял дизель V8 International (6.9 л, 130 л.с.).

Третьим, самым известным, был вездеход от American Motors – компании, которая к концу конкурса разделилась на две фирмы. Одна стала выпускать только гражданскую технику и быстро потеряла независимость, перейдя под крыло Renault (а затем Chrysler), а вторая – AM General – только военную. Внешне внедорожник сильно походил одновременно на Teledyne и FMC, но конструкция оказалась самой сбалансированной. Подвеска всех колёс – рычажно-пружинная, тормоза – дисковые, коробка передач – автомат на три ступени. А главной особенностью стало сочетание низкого силуэта с просто чудовищным дорожным просветом — 406 мм. Достигался он за счёт колёсных редукторов, что позволило спрятать трансмиссию, включая колёсные дифференциалы, в огромный центральный короб. Этим будущий Hummer настолько покорил американских военных, что они не стали заострять внимание на его очевидных недостатках – почти горизонтальном радиаторе и наполовину въехавшем в тесный салон дизеле GM объёмом 6.2 л и мощностью 130 л. с. Всё это впоследствии создавало дополнительные трудности при обслуживании и ремонте, особенно в боевой обстановке. Помимо этого, AM General и Teledyne построили несколько прототипов с кабиной над двигателем и колёсной формулой 4x4 и 6x6, но от них отказались по причине отсутствия защиты от мин.