Машина для скромных миллионеров. Покупка подержанной Audi Q7 (2005-2015)
Полноразмерный кроссовер Audi Q7 в равной степени комфортен, технологичен и капризен. В общем, будущему владельцу надо готовиться к тому, что скучно не будет. Во всех смыслах!
В связи с ситуацией на рынке, стоимость работ, а особенно запчастей, в последние несколько недель могла заметно измениться.
Скрипучий масложор без тормозов с вечно убитым рулевым – это самое ёмкое и жёсткое описание подержанного Audi Q7, которое мне довелось услышать при подготовке материала. Чтобы не прослыть пустозвоном уточню, что речь идёт о первом поколении. А ведь их уже три, если считать рестайлинг 2010 года. И первое появилось, страшно подумать, в 2005-м. Мне лично «Кукушка» кажется вечной – будто бы где-то между B4 и Allroad уже маячило зубастое пингвинообразное тело. Рисунок решётки радиатора, кстати, как раз делит поколения на три: сначала она с горизонтальными линиями, потом с вертикальными, после снова с горизонтальными. Вообще, машины при всех модернизациях менялись не слишком заметно. И это тоже фирменная черта Audi – все модели похожи друг на друга и отличаются только размером. На вторичном рынке Audi в принципе много, в том числе и Q7. Стоят они в нижнем сегменте неожиданно недорого – живые с виду экземпляры можно найти чуть больше чем за миллион. И неброская внешность тут ни при чём. Очевидно, для такой просадки в цене существуют другие причины.
МАСЛОМ КАШУ...
Бензиновые двигатели VAG конца XX-начала XXI века были склонны к жору масла. Литр на 1 000 км считается нормой, литр на две сотни – почти приговор. Первые Audi Q7 комплектовались V‑образным шестицилиндровым 3.0-литровым турбодизелем мощностью 233 л. с. и популярным бензиновым V8 серии FSI объёмом 4.2 л мощностью 350 л. с. В начале 2006 года стал доступен 280-сильный бензиновый атмосферник 3.6 V6 FSI. Через год в линейку добавили непростой турбодизель V8 4.2 TDI мощностью 326 л. с., который в 2009-м форсировали до 340 л. с. В конце 2008 года презентовали 12-цилиндровое W‑образное 6.0-литровое дизельное чудовище, развивающее 500 л. с. (а с чип-тюнингом и более 600). После рестайлинга 2010 года версии Q7 для европейского рынка, оснащённые двигателем Clean Diesel 3.0 TDI, получили нейтрализатор оксидов азота с AdBlue, что добавило им экологичности, но не надёжности. В 2010 году на смену 3.6 FSI и 4.2 FSI пришёл турбированный 3.0 TSFI в исполнениях 272 и 333 л. с., а в ноябре 2010 года – бюджетный 3.0 TDI, дефорсированный до 204 л. с.
Все моторы достаточно широко распространены и ставились на многие модели концерна. Это, впрочем, не значит, что по прошествии 200 тысяч пробега с ними не будет проблем. Но в целом, правило простое: чем больше мотор, тем жёстче была эксплуатация и тем скорее выработается ресурс. Это в равной степени касается и бензиновых двигателей, и дизельных. Самым надёжным считается турбодизель 3.0TDI. У него было две версии BUG и CASA. Первый выпускался до 2007 года, второй – до 2010-го. Более ранний считается самым надёжным. Двигатель CASA знаменит стружкой из ТНВД, что приводит к повышенному износу насоса и форсунок. Это серьёзная проблема, причём пугает даже не ремонт ТНВД (этим не обойтись), а необходимость полной замены топливной системы. В случае с такими старыми машинами подобные траты совершенно нерентабельны, поскольку вся система с работой и деталями может обойтись немногим меньше миллиона рублей. Форсунки по 20 тысяч рублей и турбина с её 100-тысячным ремонтом на фоне этого выглядят ерундой. Надо сказать, что замену всей топливной рекомендуют официалы, а что делают в гаражах – остаётся тайной. Но выбить сажевый фильтр и перепрошить мозги рекомендуется именно в независимых сервисах – клубных, или специализированных. Стоит это тысяч двадцать. У ранних моделей частые проблемы возникают с коллекторами из полимера. На этих моторах вообще много пластиковых деталей, которые быстро изнашиваются, появляются люфты и сложности с настройкой. Решается всё заменой нижней части обоих коллекторов.
Все V‑образные моторы Audi Q7 страдают от износа привода ГРМ. Вытягивание цепи приводит к тому, что через выступающий больше положенного плунжер гонит масло. Причём настолько, что этот расход заметен. Ну и конечно, сказывается особенность смазки и охлаждения маслом, характерная для всего концерна VAG. В общем, на масле сэкономить точно не удастся. Равно как и на расходниках. Имеются в виду не только фильтры и жидкости, но и форсунки, ремкомплекты ГРМ и тому подобное. Самый надёжный из бензиновых моторов – атмосферный 3.6 FSI. Единственная проблема – замена ГРМ обойдётся в очень серьёзную сумму. По официальной процедуре требуется снимать двигатель, и вы можете себе представить во что это обходится. Вам наверное интересно узнать каков W12, но с ним продано так мало машин, что статистики, увы, почти нет.
ТОРМОЗНАЯ ТВЁРДОСТЬ
Тяжёлая быстрая машина съедает тормоза с той же скоростью, что и моторное масло. К ресурсу тормозов приближается рулевое управление. Следом должна была бы идти подвеска, но, как ни странно, она как раз вполне живучая в любых вариантах исполнения. Рулевая рейка начинает подтекать к 120 тыс. пробега, а к 150 может потребоваться её замена. Манера езды сильно влияет на её ходимость, равно как и на состояние тормозов. Причём преждевременный износ – это не самая большая проблема. Тормозные диски диаметром 350 мм склонны к короблению от крохотной капельки холодной воды, потому что почти всегда перегреты, особенно на мощных машинах. У особо ретивых гонщиков колодки едва выхаживают 15–20 тысяч, а диски 30–50. Рекомендовать металлокерамику, как это иногда случается, мы не будем. Всё же в городе она работает хуже, хотя на магистралях очень хороша и намного более вынослива.
Подвеска в базовых комплектациях была пружинной. Об этом часто забывают, ведь Q7 был, по сути, первым кроссовером с пневматической подвеской, и в пружины на нём как-то не верится. Тем не менее именно такой вариант почти не доставляет проблем. Все элементы легко выхаживают за 150 тыс. км, а при аккуратной езде вдвое больше. Первыми сдаются сайлентблоки нижних передних рычагов и шаровые верхнего. Тем, кто решается выбраться на бездорожье, грозит обрыв проводов датчиков АБС – они не очень удачно расположены. Пневматическая подвеска по вполне понятным причинам обходится дороже. И тут на первый план выходит чистота, причём как внешняя, так и внутренняя. Снаружи надо следить за тем, чтобы в пневмоэлементы не попали мелкие камни, и регулярно их вымывать, подняв подвеску на максимально высокий уровень. Внутри надо обратить внимание на своевременную замену всех шлангов и проконтролировать работоспособность осушителя. И вода в системе, и травящие соединения не позволят подвеске держать уровень. Компрессор начнёт перерабатывать норму и в конце концов сгорит. А если грязь ещё и протрёт пневмобаллоны, то в сети появится очередной отзыв о ненадёжности подвески Audi Q7. А вот на стоимость запчастей можно пожаловаться вполне обоснованно. Одна оригинальная стойка в сборе обходится более чем в сто тысяч. Впрочем, теперь почти всё ремонтируют, и можно заменить лишь резиновый чулок, что втрое дешевле.
ЖГУТ НА РАНУ
С трансмиссией у Q7 всё более-менее нормально. Шестиступенчатые автоматы Aisin TR60SN надёжны, хотя и несколько задумчивы. Более поздние восьмиступенчатые ZF и вовсе беспроблемны до 150 тысяч пробега. Важно только не перегревать их буксованием или рывками в пробках и городской толчее, чему способствует явно недостаточный размер масляного радиатора трансмиссии. Сначала коробка показывает перегрев, потом начинает пинаться и как бы проскальзывать, а потом и замена масла уже не помогает. Ещё одной причиной толчков и неадекватной работы восьмиступенчатых коробок может быть попадание масла в разъём блока управления, который поместили прямо в корпус трансмиссии. Лечится заменой жгута, а диагностируется наличием масла под уплотнением штекера. Система полного привода по сути механическая, состоящая из межосевого ассиметричного дифференциала 40:60 и блокировки Torsen, которой при необходимости помогает противобуксовочная. В общем, всё просто, надёжно и выносливо.
КУЗОВ И САЛОН
С 1985 года Audi является образцом коррозионной стойкости, и Q7 не исключение. Ржавчина, как правило, бывает от механических повреждений, причём не только аварийного характера. Где-то сколы, где-то пескоструй зимней дороги. Тем не менее дырявых порогов как на старом Land Rover вы не найдёте. Толщина лакокрасочного покрытия вполне устраивает большинство владельцев, что, понятно, не отменяет придирчивый осмотр. Кузов несущий и не самый прочный на кручение, так что серьёзные удары могут изменить его геометрию навсегда. Кстати, из-за играющего на неровностях кузова в салоне Q7 редко бывает абсолютная тишина. Особенно скрипит спинка заднего дивана, люк и центральная консоль в районе подлокотника. После рестайлинга, а особенно после смены поколений в 2015 году, стало заметно лучше, но машины первых лет выпуска могут разочаровать. Если смотреть на общую картину, то и материалы отделки, и качество сборки, и отдельные узлы салона вполне способны дожить до третьего владельца – всё зависит от климата и ухода. Закисать и ломаться склонны любые механизмы. Например, быстрее выходят из строя задние стеклоподъёмники, и подглючивает система бесключевого доступ. Причём не брелок, как можно было бы ожидать, а контактные ручки. Их замена обходится в 8 тыс. за штуку. А ещё они высаживают аккумулятор... В первые годы доставляла массу неприятностей мультимедийная система MMI, но после рестайлинга её модернизировали, сделали более дружелюбной к пользователю и отладили работу.
На российском вторичном рынке преобладают дизельные 3.0-литровые Audi Q7 с автоматом и пневмоподвеской, а также бензиновые с мотором 4.2 л. Стоят они больше миллиона за рестайлинговые варианты, начинающиеся с 2009 года. Более старые машины покупать не рекомендуют, если, конечно, у вас нет собственного сервиса. Обслуживание дорогое, капризы не всегда предсказуемы, а запчасти и вовсе по цене самолётных. Тем не менее, это премиальная модель премиального бренда, и те кто на ней поездил, могут многое простить своему кумиру.
Текст Игоря Губаря
