Дмитрий Леонтьев: Вдоль БАМа на HAVAL H5

Две с половиной тысячи километров по медвежьим углам.

Это моя вторая встреча с Haval H5. Во время первой был тест-драйв под Москвой на бывшем полигоне Land Rover (марка внедорожников, когда-то продававшихся на нашем рынке). Не могу сказать, что остался в полном восторге, но кое-что всё же произвело впечатление. Во-первых, размер кузова. Во-вторых, подвеска, пожирающая бугры и ямы без пробоя и раскачки. В-третьих, цена, объявленная на мероприятии. На фоне конкурентов она казалась более чем скромной. Вспомнил всё это и подумал: вовсе не мало для первого раза. Но нынешний тест-драйв – 2 500 километров вдоль западного участка БАМа, влюбил меня в автомобиль по-настоящему.

Вдоль БАМ-БАМ-БАМа.

Для тех, кто никогда не ездил по технологическим дорогам вдоль БАМа, поясню: никакого экстремального бездорожья там нет. Да, собственно, и офф-роуда тоже. Тогда что же там есть? Очень широкий грейдер, местами, не поверите, даже с асфальтом. В принципе, валить по нему можно сотку, но именно в этом и состоит главная проблема, потому что на пути встречается огромное количество ям самого разного характера. А также камней, некоторые величиной с дыню, плюс множество закрытых поворотов, где легко наткнуться на фуру или тягач с негабаритным грузом. При этом каждые сто-двести километров погодные условия меняются – от пыльной бури до снежной каши, тумана и дождя. Ну и конечно никакого освещения. Так что учитывая время года, половину пути пришлось преодолевать в темноте.

Если бы в каком-нибудь страшном сне мне пришла в голову идея сделать похожий рывок на своём автомобиле, то, будьте уверены, я держал бы стрелку спидометра на отметке 70-80 км/ч. Это максимум! А средняя скорость составила бы 50-60 км/ч. Но расстояния между городами в Сибири огромные, и с таким темпом я ночевал бы в тайге. Вряд ли это можно назвать жуткой перспективой, ведь со спальными местами в Haval H5 всё неплохо. Скажу больше, на нашем рынке нет настолько удобного для ночёвки внедорожника, но в гостинице всё же привычнее.

Массирует и отрабатывает.

Где-то на третий день экспедиции я осознал, что наматываю сотни километров таёжного грейдера с откровенно плохим, а порой и опасным покрытием, но при этом после 10-12 часов за рулём совершенно не чувствую себя разбитым. Даже не очень устал. Возможно это связано с тем, что я постоянно пользовался штатным массажем в передних креслах. Достаточно было включать его три-четыре раза за смену и любые беспокойства в спине проходили. Признаться, раньше я довольно скептически относился к этой опции, но как оказалось в дальней дороге она серьёзно помогает.

Другая причина – конечно подвеска, которую я уже хвалил во время тест-драйва в Подмосковье. Она достойна самых лестных слов! Превосходно держит прямую и отлично отрабатывает неровности, без намёков на пробой. Плюс у неё впечатляющий свободный ход, позволяющий поддерживать постоянное сцепление с дорогой. Кстати, сзади у Haval H5 неразрезной мост, а спереди не какой-то там паркетный Макферсон, а подвеска на двойных поперечных рычагах. В общем, всё как надо, но ложку дегтя добавляли АТ-шины, которые в снежной каше провоцировали снос. Впрочем, виноват ли в этом протектор или свою роль сыграла та дерзость, с которой мы жали на газ – точно не скажу. Превосходная подвеска, массаж… Что ещё можно отметить в Haval H5? Снова кузов! Я уже хвалил его размеры, но в этот раз, в дальнем маршруте, он снова подтвердил своё удобство. Когда после беспрерывной многочасовой езды ты меняешься с напарником, и отдыхая можешь полностью вытянуть ноги – это ни с чем не сравнимое удовольствие. Рост у меня не самый большой – 176 см, но в среднестатистические рамки он укладывается. Думаю, и более рослому человеку будет комфортно. Наконец, последнее, о чём стоит упомянуть в этой главе – очень достойный уровень шумоизоляции. Буквально ничего не мешает слушать музыку и разговаривать: ни рокот мотора, ни пескоструй колёсных арок, что приятно в дальнем путешествии, где любой раздражитель усиливает ощущение усталости.

Красота, биткоин и дети-альпинисты.

В экстремальном темпе, по явно непригодной для кавалерийского прохвата технологической дороге, мы прошли почти весь маршрут – от Красноярска до Тайшета и далее через Братск, Северобайкальск и Иркутск. Асфальт тоже был, но, если честно, лучше бы его не было. Не умеют пока наши дорожники поддерживать твёрдое покрытие в условиях вечной мерзлоты. Впрочем, денег им на это не выделяют, а раз так, то и нечего выпендриваться. При этом, если вы захотите повторить наше путешествие, то вас ждут истинные красоты Сибири. В Красноярске обязательно заберитесь на столбы (есть там такие скульптурные скалы в местном природном парке). Я, конечно, хотел бы похвастать, что был там, но, к сожалению, шёл проливной дождь и дорога наверх превратилась в настоящее испытание. Под ногами были осенние листья, а под ними раскисшая грязь. Городские кроссовки на моих ногах плохо справлялись с таким покрытием. Было ужасно обидно дойти до половины пути и повернуть обратно. Хотя ещё обиднее было увидеть, как навстречу, беззаботно перекидываясь шутками, поднималась компания сибиряков, в начале которой шли десятилетние подростки в кедах. А в конце, взрослые вели за руку двухлетнего малыша, едва переставлявшего ноги. Они шли наверх как на прогулку, и судя по настроению делали это не в первый раз. Так что если вы не сибиряк, возьмите с собой трекинговую обувь, штормовку и волю к победе. Местным это не нужно.

В Северобайкальске не забудьте полюбоваться Байкалом, недалеко от Мысовых туннелей. Здесь особая северная атмосфера. Те, кто уже был в других частях этого пресноводного озера, откроют для себя его новые грани. В Братске посмотрите на Братское море – оно огромно. Мы, из-за дикого темпа, проехали с другой стороны плотины и увидели только исполинскую ГРЭС. Она тоже впечатляет, и не только гигантизмом – из бетона, заложенного в неё, можно было бы отлить дорогу от Москвы до Владивостока – но ещё и ценой за киловатт, который продаётся здесь за рубль. В соседних регионах уже по четыре, а в столице – по семь. Именно поэтому в Братске находятся основные майнинговые фермы. И не только России, но и мира. Едешь по городу и видишь, как они стоят рядом с гаражами, в которых, я подозреваю, тот же бизнес, но уже без социальной ответственности.

Хотелось бы рассказать больше подробностей об этой поездке, но, пожалуй, остановлюсь на главном – в любом городе нашего маршрута была не просто хорошая, а прекрасная кухня, в которой повсеместно используются местные продукты (ягоды, грибы, рыба). Блюда из них восхитительны не только в лучшем ресторане Красноярска – «Тунгуска», но и во всех рядовых кафе при гостиницах Тайшета, Братска и Северобайкальска. Пятнадцать лет назад ничего подобного не было. Недаром в Красноярске, который признан кулинарной столицей Сибири, работает самая крутая школа шеф-поваров России.

Дизель был ок.

И в конце, о моторах. Тест-драйв Haval H5 в Подмосковье разочаровал меня дизельной версией, которая при объёме двигателя в 2.4 литра выдаёт 184 лошадиные силы и 480 ньютонов момента (оригинальная разработка компании работает в паре с классическим 9-ступенчатым автоматом ZF, переваривающим момент до 750 Нм). Уж слишком она задумчива при обгонах, особенно после 80 км/ч. В Сибири дизель реабилитировался, но лишь потому, что движение было неплотное, а лишний момент на низах помогал активно маневрировать. 

Что касается бензиновой комплектации, то, напомню, сделана она основе хорошо знакомого по другим моделям «Хавэйла» двухлитрового 218-сильного (380 Нм) турбомотора, работающего вместе с 8-ступенчатым автоматом. Она гораздо интереснее дизеля на ровном асфальте и при скоростных обгонах.

О системе полного привода H5 много говорить не буду. Она решена на базе муфты BorgWarner, и её активация оставлена на усмотрение электроники – принудительной блокировки центра нет. Более подробно о ней мы поговорим в следующем тесте, когда сможем опробовать автомобиль на офф-роуде. Продаётся Haval H5 по цене от 4,3 млн рублей. За эти деньги вы получите не только полезный «зимний пакет», который предусматривает обогрев всего, включая форсунки омывателя фар, но и абсолютно бессмысленные 19-дюймовые диски. Будь они хотя бы на дюйм меньше, мы бы обошлись без шиномонтажа, а так пришлось потратить драгоценное время. Увы, но понты никогда не обходятся дёшево. Больше информации о машине вы найдёте в наших ближайших публикациях и видео-обзоре. Так что, как говорится, до встречи на канале.