С китайской начинкой: Европа начинает продавать свои легенды по-новому

В сентябре в итальянском Турине прошёл автосалон, который немного напоминал происходящее в отечественном автопроме. Только если у нас исторические бренды объединяют с китайской технической начинкой, то Европа пошла похожим путём, но с поправкой на местный колорит. На стендах стояли машины с именами Itala и OSCA, марками, которые считались безвозвратно утерянными десятилетия назад.

Итальянская история с китайским акцентом

История марки Itala была короткой, но яркой. С 1904 по 1934 год компания успела отметиться в Гран-при Италии и запомниться нестандартными инженерными решениями. Теперь права на давно забытое имя принадлежат группе DR Automobiles, которая с середины двухтысячных занимается адаптацией китайских автомобилей под европейские стандарты. Первой ласточкой возрождения стала модель Itala 35, являющаяся глубоко переработанным GAC GS3. Внешность доверили легендарному ателье Italdesign, которое полностью перекроило бампера, изменило дверь багажника и отделку салона. У машины полуторалитровый турбомотор на 170 л. с., в паре с семиступенчатым роботом и передним приводом. А флагманом возрождённой Itala стал кроссовер с индексом 61. Под этим именем скрывается хорошо знакомый нам GAC GS8. Большая семиместная машина длиной почти пять метров, получила переработанную переднюю часть, с решёткой радиатора напоминающей кольчужное плетение, и новый задний бампер. Сборку наладят на новой площадке Fabbrica Italia в регионе Молизе. Под капотом двухлитровый турбомотор TGDI, выдающий в итальянской спецификации 231 лошадиную силу. Работает он с восьмиступенчатым автоматом, привод исключительно полный. Аналогичный двигатель на GS8 в РФ дефорсирован до 231 силы, так что итальянцы получили ровно ту же мощность, что и китайский оригинал для нашего рынка.

OSCA – от гоночных шасси к городским кроссоверам

Не менее громкое имя вернули на рынок под эгидой той же DR Automobiles. Бренд OSCA, основанный братьями Мазерати в 1947-м и закрытый в 1967 году, успел поучаствовать в Формуле-1 в качестве поставщика шасси и двигателей. Теперь же под этой вывеской продают кроссоверы. OSCA MT6 – это перелицованный Changan Uni-T. Новые бампера, решётка радиатора, дверь багажника и патрубки выхлопной системы. Под капотом полуторалитровый турбомотор на 180 л. с., с семиступенчатым роботом и приводом на переднюю ось. На итальянском рынке машина стартует с отметки 49 тысяч евро (4,7 млн рублей). Более крупный MT8 построен на базе Changan Uni-K. Его длина 4,87 метра, что выводит его в другой сегмент. По технике: двухлитровый турбомотор с восьмиступенчатым автоматом, привод передний или полный. Итальянцы обещают, что в 2027 году к гамме добавится гибридная версия на 300 л. с. Любопытная деталь, в отделке OSCA используются компоненты, подчёркивающие итальянское происхождение. Например, карбон от Carbotech, колёса MAK, шины Pirelli P-Zero, кресла Recaro в коже и алькантаре, руль Sabelt. То есть китайская платформа получает вполне себе европейское оснащение. Приём, который у нас пока так и не освоили. Ну, за исключением зимнего пакета и дополнительной защиты кузова от коррозии. 

Испанские Santana и Galloper

Параллельно с итальянскими экспериментами, Испания переживает собственный бум возрождения. В 2025 году, после четырнадцати лет простоя, на рынок вернулась знаменитая Santana, известная в прошлом производством копий Land Rover и сотрудничеством с Suzuki. Теперь её партнёрами выступают структуры Dongfeng и BAIC, а модельный ряд составили ребрендированные китайские внедорожники. Ну и совсем свежий пример – Galloper. Этот бренд существовал с 1998 по 2005 год и ассоциировался с внедорожниками Hyundai, построенными на агрегатах Mitsubishi Pajero первого поколения. Теперь под этим именем выходят две модели: внедорожник Gredos и пикап Ayanet. Обе – продукт китайского предприятия Anhui Coronet, созданный при участии совместного предприятия Zhengzhou-Nissan. Техническая основа – платформа Oting Paladin (в Китае он называется Dongfeng Paladin), двигатель – двухлитровый турбомотор Mitsubishi на 218 л. с. и 360 Нм момента, коробка – восьмиступенчатый автомат, привод – полный. От китайских доноров испанские версии отличаются разве что шильдиками и решёткой радиатора. Поначалу машины будут поставлять из Китая в готовом виде, но в перспективе рассматривается отверточная сборка на испанской земле, которая, по опыту с Nissan, может оказаться хуже китайской

Что стоит за волной

Механика процесса предельно проста и прагматична. Европейские производители получают доступ к готовым платформам, которые не нужно разрабатывать с нуля. То есть китайские партнёры предоставляют техническую базу, а европейцы добавляют дизайн, настройку шасси и, что немаловажно, историческое имя, которое всё ещё что-то значит для местного покупателя. Да и запомнить его проще, чем все эти труднопроизносимые аббревиатуры. 

Отечественный опыт с «Москвичом» и возвращением Volga – часть той же глобальной тенденции. Разница лишь в том, что в Европе процесс идёт под флагом частных компаний, вроде DR Automobiles, а в РФ, как и всё у нас, – при участии государственных структур. Но суть от этого не меняется: китайская инженерия становится фундаментом, на котором выстраивают собственную локальную идентичность. Пока что трудно сказать, приживутся ли эти европейские «Москвичи» на своих рынках, но сам факт того, что Италия и Испания достают из архивов полузабытые шильдики, говорит о многом. Возможно, следующей в очереди окажется ещё какая-нибудь легенда, которую много лет считали окончательно потерянной.