Бэушный Mercedes-Benz GL: надёжен ли премиальный «немец»?

Список главных неисправностей, с которыми, скорее всего, придётся столкнуться, купив подержанный Mercedes-Benz GL 2012–2016 годов

Формально второе поколение Mercedes-Benz GL (кузов X166) выпускалось всего четыре года, с 2012-го по 2016-й. Но фактически флагманский внедорожник немецкой марки продаётся и сейчас. Просто три года назад маркетологи «трёхлучевой звезды» решили провести ребрендинг и сменили буквенные индексы всех внедорожников и кроссоверов, кроме, разумеется, G-класса. После этого GL стал называться GLS. Купить серию Х166 можно по цене от двух миллионов рублей, но самые свежие и мощные экземпляры выставлены по четыре–пять миллионов рублей.

Больше всего шансов купить шестицилиндровый трёхлитровый турбодизель OM642. Это надёжный цепной агрегат, у которого ресурс привода ГРМ доходит до четверти миллиона километров. Однако здоровье мотора может подорвать капризная система вентиляции картера, которая в силу своих конструктивных особенностей частенько гонит масло во впускной тракт со всеми вытекающими последствиями. Одна из частых поломок, связанная с отложениями, — вихревые заслонки впускного коллектора, «закисающие» через 150–200 тысяч километров пробега. Mercedes предлагает менять коллектор целиком, но лучше и дешевле заняться переборкой, заменив пластиковые тяги металлическими. Варварский способ удалить заслонки мы не рекомендуем — тяга заметно ухудшится.
У дизеля надёжная турбина, которая при наличии таймера служит до 300 тысяч километров. Однако её здоровье способен подорвать забитый сажевый фильтр. Из-за него выпускной коллектор перегревается, а затем начинает расслаиваться изнутри. В итоге кусочки металла бомбардируют лопатки турбины, а новая стоит около 200 тысяч рублей.
Частенько страдает клапан системы EGR, но это общая проблема большинства современных дизелей. А вот особенность конкретно двигателя ОМ642 — текущие при больших пробегах (от 200 тысяч километров и выше) сальники и прокладки. Особенно неприятны течи из-под маслоохладителя, так как производитель уверяет, будто внедорожники моложе 2010 года этим пороком не страдают благодаря внедрению прокладок из термостойкой резины. Но на самом деле недуг остался неизлеченным.
Второй по популярности двигатель — бензиновый турбомотор серии М278 объёмом 4,7 литра (версия GL 500). Поначалу этот двигатель заслужил славу очень нежного из-за проблем со впрыском: выходили из строя ТНВД, пьезофорсунки, а впускные клапаны зарастали отложениями. К запуску кузова Х166 большинство «детских болезней» этого агрегата были излечены, хотя топливный насос остался нежным: срок службы едва превышает 100 тысяч километров. Поэтому перед покупкой авто необходима диагностика топливной системы.
При покупке «пятисотого» нужно обязательно проверить внутренности мотора при помощи эндоскопа: к сожалению, задиры на стенках цилиндров могут появиться всего через 100 тысяч километров пробега. Беспечность обойдётся дорого: капитальный ремонт восьмицилиндрового М278, включая гильзовку, будет стоит под 250–300 тысяч рублей. В 2017 году Mercedes-Benz признал ошибку инженеров-двигателистов, поэтому на конвейер теперь поставляется только гильзованный вариант этого мотора, но он достался уже модели GLS.
У Mercedes-Benz GL 400 под капотом будет трёхлитровый битурбомотор M276. Он страдает ровно теми же недугами, что и восьмицилиндровый М278, к счастью, за исключением задиров на стенках цилиндров. Однако диагностировать ТНВД нужно обязательно. Ещё одна общая беда и «шестёрок» и «восьмёрок» — слабые гидронатяжитель цепи и муфты распредвалов, а также мягкие зубья звёзд (они «съедаются» за 150–200 тысяч километров). Притом, вопреки обещаниям «Мерседеса», ремонт ГРМ может потребоваться любому мотору любого года выпуска.
Автоматическая коробка передач одна для всех модификаций. Это 7G-Tronic Plus, в которой масло нужно менять через рекордные 125 тысяч километров пробега. Ресурс до первого ремонта — примерно 200–300 тысяч километров, хотя финальные цифры зависят от темперамента владельца. И учтите: как показывает практика, продавцы GL очень часто скручивают пробег, поэтому тест-драйв перед покупкой просто обязателен для того, чтобы оценить качество переключений. Диагностический сканер вряд ли покажет, что «автомат» находится при смерти.
Ресурс раздаточной коробки — не меньше 200 тысяч километров. Правда, после первых 100 тысяч следует внимательно наблюдать, не начал ли агрегат «потеть» маслом. Скрежет под нагрузкой подскажет, что пришёл черёд менять растянутую цепь, а гул при разгоне поможет выявить изношенные подшипники. В остальном полный привод не принесёт ничего необычного. Полезно приглядывать за приводными валами и подвесным подшипником, а в редукторах менять масло, которое стоит примерно по 2000 рублей за один литр.
Mercedes-Benz GL оснащался только пневматической подвеской Airmatic. Её элементы обычно служат три-четыре года, после чего им требуется масштабная ревизия. В неё обычно входит установка нового компрессора (от 30 тысяч рублей (здесь и далее приведены цены на неоригинальные запчасти)), замена блока клапанов (от 12 тысяч рублей) и монтаж свежих пневмобаллонов (от 6000 рублей за задний). По регламенту спереди нужно менять пневмостойку целиком (от 37 тысяч рублей), но «неофициалы» предложат ограничиться одной лишь «подушкой» (от 13 тысяч рублей).
Амортизаторы на этой модели с электронным управлением, а потому достаточно дороги. Они могут потечь или застучать через 20–30 тысяч километров, притом такие случаи отнюдь не единичны. Дилер предлагает задние упругие элементы по 35 тысяч рублей за штуку, но усиленный неоригинальный стоит 13–16 тысяч рублей. За ремонт переднего адаптивного амортизатора (без замены пневмобаллона) придётся заплатить 24 тысячи рублей. Новая стойка целиком, как сказано выше, предлагается за 37 тысяч, притом полная переборка стоит ровно столько же.