Isuzu D-Max. Музыка для бывалого дизелиста

Отечественный рынок пикапов невелик и давно поделён, так что подобрать ключи к сердцам консервативных покупателей — задача архисложная. Сможет ли решить её обновлённый Isuzu D-Max мы узнаем уже в ближайшее время

Это второй по счёту рестайлинг чрезвычайно популярного в Азии пикапа, только в Таиланде в прошлом году разошедшегося тиражом почти 150 тысяч экземпляров. Мимо первого мы пролетели ещё в 2016‑м и нам тогда привезли дореформенный D‑Max второго поколения, который производят аж с 2011 года. Неудивительно, что выглядел он пришельцем из прошлого. Зато в отличие от той же Европы у нас он продавался с нормальным 2.5‑литровым турбодизелем, а не с 1.9‑литровой жертвой даунсайзинга и экологической удавки «Евро‑6». Но, к счастью, в Isuzu вовремя сообразили, что пикап с самым маленьким на рынке мотором никому не нужен, так что провала удалось избежать, но и триумфа не случилось. D‑Max удалось попасть лишь в топ‑5 продаж сегмента, где на сегодня официально представлено всего девять моделей, с двумя из которых мы вот-вот распрощаемся. Впрочем, и это можно считать успехом, ведь, кроме хороших гарантийных условий и гигантского межсервисного интервала, порядком устаревшему D‑Max по большому счёту крыть было нечем. Однако вялые продажи не снижали энтузиазма российского представительства Isuzu. За два года была создана новая дилерская сеть с просторными шоурумами, и сегодня пикапами торгуют уже 33 дилера, а через год их станет 50.

Обновлённый пикап получил новые боковые подножки, антенну
«акулий плавник» и 18‑дюймовые алюминиевые диски

Но вернёмся к рестайлингу. Надо сказать, он обошёлся без радикального огламуривания в стиле Mitsubishi L200. Новые передний бампер и решётку радиатора можно отличить от старых только при очной ставке — площадь хромированных накладок почти не увеличилась. Полностью светодиодные фары и ходовые огни в трёх наиболее полных комплектациях, новые боковые подножки, антенна а‑ля акулий плавник вместо штыря на крыше, 18‑дюймовые алюминиевые диски — вот и весь список дизайнерских решений. И если здоровый консерватизм во внешности — это хорошо, то салон можно было бы переработать более основательно. У большинства конкурентов руль давно регулируется по вылету, а в «Ди-Максе» — всё ещё только по высоте, из-за чего рослым водителям приходится сдвигать сиденье вперёд, и подпирать правым коленом жёсткий пластик боковины центральной консоли. Впрочем, надо признать, это практически единственная претензия к эргономике. Кресло водителя без поясничного подпора, но профиль спинки удобный и набивка плотная — не проваливаешься. Натуральная кожа только в центральной части сидений, а боковины выполнены из экокожи, зато появились мягкие накладки на центральном и боковых подлокотниках, на козырьке приборной панели и верхнем бардачке переднего пассажира. Перчаточных ящиков по-прежнему два, а вот удобный отсек для мелочей над центральной консолью заколотили намертво — туда засунули оборудование «ЭРА-ГЛОНАСС», хотя вместо этой очень полезной и востребованной ниши под никому не нужную обязаловку можно было использовать очечник в потолочной панели. Что ж, телефон теперь придётся класть в подстаканник, благо их здесь четыре — два на центральном тоннеле и два по бокам передней панели. Из полезных мелочей — двухступенчатый подогрев передних сидений, кнопка запуска двигателя и бесключевой доступ в максимальных комплектациях, обновлённая приборная панель с большим дисплеем в центре и целых три USB-разъёма — заряжать гаджеты теперь удобно и задним пассажирам. Они, кстати, могут наслаждаться во истину королевским простором, обычно недоступным в пикапах, и за креслом водителя я сидел, закинув ногу на ногу. Отдельной похвалы достойна мультимедийная система. Во‑первых, за то, что она наконец появилась, а во‑вторых, сразу с камерой заднего вида. Правда, на семидюймовом экране только английский текст, меню более чем скромное, но звук просто отличного для пикапа качества. По салону раскидано целых восемь динамиков, причём два из них в потолке между рядами — и «верхи» в порядке, и басы качают!

Но, конечно, для бывалого дизелиста лучшая музыка — богатырский рык его турбодизеля, работающего на холостых оборотах! Только в России и Аргентине обновлённый D‑Max доступен с трёхлитровым 177‑сильным коммерческим двигателем 4JJ1, хорошо знакомым российским дилерам марки по малотоннажным грузовикам серии ELF. Соответственно, с обслуживанием и расходниками проблем не будет, а при должном уходе этот мотор практически вечен. В Isuzu его без ложной скромности называют миллионником и не скупятся на гарантию — 120 000 км или пять лет при межсервисном интервале в 20 000 км. В компании заявляют, что во время испытаний на долговечность Isuzu D‑Max второго поколения прошел 4 000 000 километров. Наш пробег был короче, мы проехали всего несколько сотен километров по окрестностям Красноярска, хотя с удовольствием дорулили бы и до Москвы. Обновлённый пикап нам понравился! Шестиступенчатая механическая коробка передач производства Isuzu пока осталась за кадром, доступны были машины только с новой шестидиапазонной АКП Aisin. К тандему двигателя и коробки вопросов нет: на крейсерской скорости 110–120 км/ч довольно тихо, неплохая шумоизоляция даёт возможность спокойно общаться с пассажирами, правда, при резком ускорении громкий бас турбодизеля отчётливо слышен в салоне. Поначалу может показаться, что автомат немного запаздывает с переключениями, но он быстро привыкает к стилю вашего вождения и подтормаживает разве что на старте и в кикдауне. Руль тяжеловат на парковке, но с набором скорости заметно «пустеет» в нулевом положении, не балуя информативностью в поворотах. Зато пикап неплохо стоит на дуге и отлично держит прямую — его не сбить с курса ни сильным боковым ветром, ни асфальтовой колеёй. Динамики для обгонов достаточно, а резкие перестроения из ряда в ряд не приводят к сильным кренам. Из задних пятилистовых рессор убрали по два листа, так что на поперечных волнах D‑Max козлит меньше и почти не подкидывает корму, ходом проезжая лежачих полицейских. Разбитый асфальт не вытрясает душу даже из сидящих сзади, а запас энергоёмкости просто бесконечный — шпарить по ухабам можно хоть под сотню. В общем, пикап готов к путешествиям по любым дорогам, хотя для бездорожья его всё же придётся немного доделать.

Лифтованную версию Arctic Trucks АТ35 с клиренсом 290 мм уже осенью можно
будет заказать через дилерскую сеть производителя. Причём все изменения
будут внесены в ОТТС (Одобрение типа транспортного средства),
а подготовленные машины не потеряют заводскую гарантию

Длина грузовой платформы пикапа с двойной кабиной — 1 485 мм,
а с удлинённой одиночной — 1 795 мм

Потенциально Isuzu D‑Max — прекрасный вездеход: у него самый высокий дорожный просвет в классе (235 мм), а короткий передний свес и очень длинноходная подвеска гарантируют приличную геометрию. Новый двигатель выдаёт 430 Нм крутящего момента при 2000–2200 об/мин — отличная тяга. Полный привод — классический Part Time с жёстко подключаемой передней осью и демультипликатором в трансмиссии. Переключение между режимами с помощью электроприводов, но срабатывают они быстро, без сюрпризов. Тем не менее заметно, что в Isuzu привыкли делать скорее грузовики, чем внедорожники. Перечень мелких недостатков невелик: сзади нет буксирной скобы, а решётка радиатора такая «дырявая», что сквозь неё может пролететь полено. Конечно, это легко устранить, однако есть проблемы и посерьёзнее. Например, блокировка заднего межколёсного дифференциала недоступна ни за какие деньги — её просто нет в списке опций. В Isuzu утверждают, что антипробуксовочная система, имитирующая блокировку, отлично справляется со своей задачей, но даже факультативный грязевой участок с раскисшим по весне подъёмом заставляет в этом усомниться. Мы ещё погоняем D‑Max по бездорожью, чтобы разобраться в работе его электроники, но маркетинговая недоработка компании очевидна — все конкуренты предлагают заднюю блокировку если не в базе, то хотя бы как опцию, а вот покупателям Isuzu D‑Max придётся идти за ней к тюнерам.

Впрочем, на наш взгляд, вам всё равно стоит отправиться к дилеру за новым Isuzu D‑Max, ведь достоинств у него масса. В базе шесть подушек безопасности, кондиционер, электрические стеклоподъёмники, подогрев передних сидений, электропривод и обогрев зеркал, система динамической стабилизации плюс стабилизация прицепа, ассистент спуска и помощь при старте на подъёме. Начальная комплектация Terra стоит 2 145 000 рублей — это «полуторка» с распашными дверями и небольшой лавкой за передними сиденьями. С тех пор как из России ушёл Ford Ranger, таких кабин больше никто не продаёт. Салон полноценной четырёхдверной версии просторнее, чем у Mitsubishi L200, и точно не меньше, чем у Toyota Hilux. К тому же обновлённый D‑Max богат на опции, а цены у него по нынешним временам не такие уж и кусачие. За максимальную комплектацию Energy с двухрядной кабиной, автоматом и климат-контролем просят 2 595 000 рублей, что почти на 300 000 рублей дешевле топовой Toyota Hilux и на 100 000 рублей — Mitsubishi L200. В нынешнем году Isuzu собирается вдвое увеличить продажи D‑Max в России, и, если не грянет очередной дефолт, вряд ли что-то помешает этим планам реализоваться.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Пикап второго поколения построен на рамной платформе GM31XX, разработанной ещё в сотрудничестве с General Motors. На этой же базе сделан недолго продававшийся в России внедорожник Chevrolet Trailblazer и не успевший до нас доехать пикап Chevrolet Colorado. Спереди у D-Max — пружинная двухрычажная подвеска, сзади — неразрезной мост на трёхлистовых рессорах. Передние тормоза дисковые, задние — барабанные. Трансмиссия с двухступенчатой раздаточной коробкой и жёстко подключаемой передней осью. Безальтернативный трёхлитровый дизель 4JJ1 мощностью 177 л.с. оснащён единственной турбиной с лопатками изменяемой геометрии. Он стыкуется с шестиступенчатой МКП MVL-6N производства Isuzu или с шестидиапазонной АКП Aisin AWR6B45 II. В базовой версии для нашего рынка Isuzu D-Max имеет полуторную кабину и самую большую в классе грузовую платформу длиной 1 795 мм. Длина кузова у версий с двухрядной кабиной — 1 485 мм, ширина одинакова — 1 530 мм.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ ISUZU D-MAX

Длина/ширина/высота: 5 295/1 860/1 780 мм
Грузоподъёмность до: 985 кг
Максимальная скорость: 170 км/ч
Дорожный просвет: 235 мм
Снаряжённая масса: 2 095 кг
Максимальная масса: 3 050 кг
Трансмиссия: АКП6
Объём двигателя: 2 999 см³Мощность: 177 л.с.
Крут. момент: 430 Нм