Пикапы Dodge. Продолжение истории

В начале 1980-х ситуация на авторынке США была, мягко говоря, безрадостной. Продолжал свирепствовать начавшийся в 1979 году топливный кризис, с которым правительство пыталось справиться с помощью введения всевозможных ограничений и запретов. Считалось, что это вправит мозги неразумным автопроизводителям, выпускающим огромных пожирателей бензина и в целом безответственно относящимся к охране окружающей среды. Ведь понятно, что нефть скоро закончится и надо ездить исключительно на малолитражках, а ещё лучше на автобусе... Ничего не напоминает?

Как это обычно бывает, кризис сопровождался чудовищными убытками автомобилестроителей, а Chrysler так и вовсе чуть было не соскользнул в адову бездну банкротства, откуда его с трудом вытащил гениальный Ли Якокка с помощью кредита от американского правительства. Естественно, в такой обстановке про дорогие, непрактичные, а главное, неэкономичные игрушки для взрослых (спортивно-люксовые, мелкосерийные и, конечно, дорогие внедорожники) пришлось забыть. Не время думать о развлечениях, сэр! У нас тут кризис, сэр, и всем надо работать в режиме 24/7 во благо светлого капиталистического завтра. Поэтому начиная с 1980 года тема «пикапов для кайфа», как писали тогда в рекламе, быстро сошла на нет...

Однако в том же году на обложках рекламных проспектов компании Dodge, принадлежащей Chrysler, появилось изображение головы архара (которого часто называют просто бараном), что должно было символизировать прочность и упорство в работе. А в 1981 году все пикапы Dodge официально стали называться Ram, то есть баран, и по этому случаю даже вернули фигурку животного на капот (впервые со второй половины 1950-х). Жаль только, что вместе с водой выплеснули и ребёнка – в том же 1981 году упразднили историческую полноприводную серию Power Wagon, которую переименовали в Power Ram.

Бараны не летают

К счастью, даже в тёмные времена Якокка не забывал о многочисленных спортсменах, которые потихоньку донашивали классику 1960–1970-х и ждали, пока шок от кризиса пройдёт. В 1983 году, немного опережая события, он решил прощупать настроение публики с помощью легендарного гонщика Кэрола Шелби, который к тому моменту уже подготовил несколько горячих модификаций компактных легковушек. Дедушка оторвался по полной, построив злобный пикап Shelby Ram аж с 300-сильным карбюраторным V8 5.9 л. Тормоза на всех колёсах были дисковые, а разгон до сотни занимал всего 7,7 сек. Увы, до серии, даже самой мелкой, дело так и не дошло. Перспективы заработать казались туманными, а вот возможность нарваться на гнев правительственных чиновников была вполне реальной.

Первая спортивная, хотя и очень лимитированная, серия всего из 14 машин появилась только в 1986 году. Это была слегка причёсанная версия пикапа для гонок по бездорожью Dodge Ram Rod Hall, подготовленная совместно с гонщиком Родом Холлом. Она оснащалась доработанным 5.9 л V8 мощностью немногим больше 200 л.с. В 1990 году выпустили ещё одну партию Rod Hall Signature Edition Truck, на этот раз уже из 33 штук с мотором 5.2 л, о мощности которого ничего не сообщалось (для обычных пикапов она не превышала 170 л.с.). Но главные спортивные события в жизни Ram были отложены на 1994 год.

Крепкий середняк

По-настоящему интересно любителям быстрых пикапов стало лишь в 1987 году, когда был представлен лёгкий грузовик Dodge Dakota на совершенно новой платформе N. Его особенностью стали размеры, которые превосходили компактные пикапы конкурентов (типа Chevy S10, GMC S15 и Ford Ranger), но при этом уступали более крупному Ram, что позволило вполне официально окрестить его среднеразмерным. База колебалась в пределах 2842–3150 мм, длина – 4724–5192 мм, ширина – 1737 мм, а высота – 1704 мм (в версии 4х4). Для сравнения, длина/ширина S10/S15 (при базе 2751 мм) составляла 4475/1646 мм, а у Ram с базой 3327 мм соответственно 5354/2019 мм. Грузоподъёмность Dakota – 570–1130 кг. Тогда в статьях новую машину пафосно величали «самым горячим пикапом в городе», хотя до показателей славных предшественников из 1970-х ему было далеко. Топовый мотор V6 рабочим объёмом 3.9 л оказался разочарованием для любителей чего погорячей. Ведь он представлял собой старый V8 5.2 л (OHV, конечно), обрезанный на 2 цилиндра, и с одним карбюратором развивал 125 л.с. при 4000 об/мин.

В следующем году появился центральный впрыск с двумя электромагнитными форсунками, но мощность, увы, не изменилась. В результате разгон среднестатистической шестицилиндровой версии до 60 миль/ч (96 км/ч) занимал около 15 сек., что было явно маловато для активной езды. Зато управляемость была на высоте. Журналисты Motor Trend на тест-драйвах отмечали небольшую недостаточную поворачиваемость грузовика (при движении в заднеприводном режиме), которая переходила в избыточную при нажатии на педаль газа, а также плавную и чёткую реакцию на повороты рулевого колеса. В целом же новый проект Chrysler американцам понравился. В первый год было продано больше Dakota, чем Ram (104 865 штук против 98 563), что неудивительно, потому что автомобиль действительно был хорош. Хотя бы потому что подобно старшему Ram был очень хорошо защищён от ржавчины. Новая толстая грунтовка, мастика, оберегавшая от царапин, и оцинкованная сталь позволили компании дать впечатляющую на тот момент гарантию от сквозной коррозии – 5 лет или на 80 тыс. км пробега, а через год её и вовсе увеличили до 7 лет и 112 тыс. км.

Ещё одним большим плюсом была конструкция, пусть и консервативная, что было продиктовано привычками целевой аудитории, но всё-таки довольно современная. Передняя подвеска двухрычажная, независимая. Для заднеприводных модификаций – на пружинах, для полноприводных – на торсионах. Нижние рычаги из особого чугуна, достаточно прочные, чтобы не ломаться, и при этом жёсткие, чтобы не гнуться. Сзади, конечно же, рессоры... Заднеприводный вариант впервые для американских грузовиков оснащался рейкой (рулевое полноприводной версии осталось с традиционной винт-шариковой гайкой). Гидроусилитель – под заказ и в специальных комплектациях. Появилась и ручная пятиступенчатая коробка с повышающей передачей, причём механизм переключения впервые полностью поместили внутрь КПП. До этого ручные коробки по умолчанию рассчитывались на рычаг на руле, что требовало наличия сложной системы тяг снаружи. Раздаточная коробка New Process 207 была двухступенчатой и оснащалась знакомой владельцам Jeep бесшумной цепью с планетарным редуктором понижайки. Передний мост подключался на скорости до 55 миль/ч (89 км/ч), но для включения понижающей передачи надо было остановиться.

Горячий дедушка

Для более уверенного старта новой Dakota выпустили крайне ограниченную серию Rod Hall (насколько ограниченную, неизвестно даже историкам), на которой подвеска была усилена мощными амортизаторами Rancho, появились литые диски Shelby, а мотор 3.9 л был форсирован до 140 л.с. В 1988 году представили первый почти спортивный Dodge Dakota Sport, с короткой базой и весом 1617 кг (в версии 4x4). Он отличался оригинальной окраской в чёрный, красный и белый цвета и некоторыми элементами декора. Мощности не прибавилось, зато появилась 4-ступенчатая АКПП с повышающей передачей. А за счёт всевозможных доработок разгон до 60 миль/ч занимал вполне приемлемые 11,3 сек. В следующем году на базе этой Dakota выпустили кабриолет! Между прочим, впервые с 1933 года, когда Ford прекратил производство пикапа «Модели B» с откидным верхом. Машина создавалась при участии ASK (American Sunroof Company), и переделки были минимальными – стальную крышу срезали, а вместо неё поставили дугу безопасности и вварили усилители жёсткости. Ну и само собой, добавили тент с мутным пластиковым окошком и примитивнейшей механикой, из-за чего работать с ним было ничуть не легче, чем с Ford в начале 1930-х. Зато именно на Dakota Sport Convertible (на первом среди крайслеровских пикапов) появилась АBS. Правда, действовала она только на задние колёса. Но эта была прелюдия...

В 1989 году Кэрол Шелби наконец выпустил давно задуманный масл-пикап Shelby Dacota. Ему предшествовали два прототипа, на которых старый гонщик экспериментировал даже с турбонаддувом на моторе 5.9 л, но в итоге остановился на восьмёрке 5.2 с центральным впрыском. Она была форсирована со 170 до 175 л.с. Говорят, что дополнительные 5 л.с. появились после замены приводного вентилятора на электрический. Кроме того, автомобиль получил четырёхскоростную АКПП и самоблокирующийся дифференциал. При этом даже среди специалистов мало кто в курсе, что по декору Shelby Dakota не особо отличалась от ещё одной мелкосерийной модели Mopar Express (с обычным мотором), которую в 1989 году можно был заказать, просто ткнув пальцем в дилерский каталог. Разгон до 60 миль/ч занимал 8,7 сек., что в сравнении с вялым «Спортом» с V6 было просто феерично. Весил спорт-трак 1643 кг, а максимальная скорость переваливала за 180 км/ч. Всего продали около 1,5 тыс. суперпикапов, две трети из которых были покрашены в красный цвет, а остальные – в белый. Полноприводными из них, как обычно, были единицы, да и то, скорее, как экспериментальные образцы. Создавались и новые версии с V8 5.9 л, но довести их до ума так и не удалось. Здоровье дедушки Шелби к тому моменту серьёзно пошатнулось, и ему стало не до разработки бешеных пикапов.

Однако, как это часто случается, выпавшее из рук знамя тут же подхватили другие. Во-первых, в том же 1989 году был представлен концепт Dakota Sport V8 с новым дизайном передней части. Во-вторых, некая LER Industries из штата Мичиган в сотрудничестве с Dodge в 1990 году наладила выпуск реинкарнации легендарных спортивных пикапов конца 1970-х – Warlock и Li'l Red Express под названиями Warrior и Li'l Red Express Dakota. Они отличались предельно облегчёнными стеклопластиковыми кузовами со стальными усилителями на днище, крыльями и прочими элементами декора, ласкающими взгляд любителей классики. И выпускали их, кстати, аж до 1992 года! Но главной сенсацией стало появление обновлённой Dakota 1991 года. Внешне она почти не отличалась от прототипов 1989 и 1990 годов, но под капотом стоял уже V8 5.2 л 170 л.с., позволявший зажечь не хуже творений Шелби.

В 1993 году мощность всех моторов V8 и V6 в связи с установкой новой системы многоточечного впрыска радикально повысилась. По этому случаю их объединили в семейство Magnum, и теперь двигатель 5.2 л развивал 230 л.с., а 3.9 л – 180 л.с. Результат, как говорится, превосходил ожидания. Пикап с шестёркой разгонялся быстрее, чем Shelby Dakota с восьмёркой – 8,6 сек. до 60 миль/ч, а восьмицилиндровый так и вовсе достигал этой скорости за 8 сек. Журналисты из AutoWeek назвали его спорткаром среди грузовиков! Вы спросите почему не суперкаром? А потому что конкуренты в это время тоже не дремали... Но об этом в следующий раз.

Наиболее важные события и этапы:

1980 год. На обложках рекламных проспектов компании Dodge появилось изображение головы архара (которого часто называют просто бараном), что должно было символизировать прочность и упорство в работе

1981 год. Все пикапы Dodge стали официально называться Ram, и по этому случаю впервые со второй половины 1950-х на капот вернулась фигурка упрямого животного

1983 год. Непревзойдённый гонщик Кэрол Шелби строит пикап-концепт Shelby Ram с 300-сильным карбюраторным V8 5.9 л, дисковыми тормозами и разгоном до сотни за 7,7 сек.

1986 год. Выходит первая лимитированная серия (14 машин) Dodge Ram Rod Hall с V8 5.9 л 200 л.с., подготовленная при участии гонщика Рода Холла

1987 год. Презентация лёгкого среднеразмерного грузовика Dodge Dakota, построенного на новой платформе N. С грузоподъёмностью в 570–1130 кг и мотором V6 (125 л.с.) машину иронично нарекли «самым горячим пикапом в городе»

1988 год. Совместно с фирмой ASK создаётся Dodge Dakota Cabriolet – кабрио-пикап, появившийся впервые с 1933 года, когда Ford прекратил производство открытой «Модели В»

1989 год. Кэрол Шелби наконец-то выпускает масл-пикап Shelby Dakota 5.2 л со 175 л.с. и 8,7 сек. до сотни. Из 1,5 тысяч проданных Shelby две трети были покрашены в красный цвет, а остальные – в белый

1991 год. Появление обновлённой Dakota V8 5.2 л (170 л.с.), зажигающей не хуже творений Шелби. Впрысковый вариант этого мотора (230 л.с.) вошёл в новое семейство Magnum и разгонялся до 60 миль/ч за 8 сек.

Текст Георгий Варфоломеев, фотографии из архива автора