Начало пути. Первые снегоходы

В начале ХХ века по снежному насту люди перемещались исключительно пешим ходом либо на санях. Так было до тех пор пока не изобрели аэросани. Любопытно, что в 1920-х годах их часто называли снегоходами. Однако снегоходы в современном понимании появились гораздо позже, а их изобретатель канадец Жозеф-Арман Бомбардье начал свой творческий путь в 1922 году именно с аэросаней.

Но не Бомбардье изобрёл аэросани. В 1904-м русский авиаинженер Сергей Неждановский соорудил конструкцию на лыжах для испытания и доводки авиационных винтов.

В НАЧАЛЕ СЛАВНЫХ ДЕЛ

В 1907 году владелец московского завода «Дукс» Юрий Меллер построил «лыжный автомобиль» для езды и даже для гонок по снегу. На деревянной раме он разместил мотоциклетный мотор, передача вращения на винт осуществлялась цепью. В 1910 году студент Императорского технического училища (ныне МГТУ им. Баумана) Алексей Кузин сконструировал аэросани с несущим кузовом. А на заводе «Руссо-Балт» по проекту Игоря Сикорского с 1912 года строили опытные образцы для военного ведомства.  

В Германии накануне Первой мировой войны уже наладили серийное производство аэросаней. Зимой 1914–1915 годов они действовали на фронтах, и несколько экземпляров было захвачено русской армией. Всероссийскому земскому союзу поручили создать отечественный аналог. В 1915–1917 годах в мастерских ВЗС построили партию из 24 аэросаней из подручных материалов. Одни такие аэросани служили на Корпусном аэродроме Петрограда.

В годы Гражданской войны сани с винтом применяли многие воющие стороны: Колчак в Сибири, японцы на Дальнем Востоке, англичане на Севере. По указанию председателя Чрезвычайной комиссии по снабжению Красной армии А. И. Рыкова, в 1919 году была создана организация по постройке аэросаней – КОМПАС, первая в нашей стране, занимавшаяся практическими работами в области вездеходного транспорта. Правда, в условиях послереволюционной разрухи КОМПАСу к 1921 году удалось изготовить лишь два десятка аэросаней, конструктивно напоминающих ВЗС. После победы красных, значительная часть трофейной авиационной техники была собрана на главном аэродроме страны – Ходынском поле.

Двадцатые годы прошлого века ознаменовались аэросанным бумом. Наличие большого количества авиамоторов устаревших типов, позволило строить аэросани любым организациям, имеющим хотя бы минимальную производственную базу. Правда, за редкими исключениями эти конструкции, созданные в кустарных условиях, были неудачными. В лучшую сторону выделялись аэросани, сконструированные ведущими институтами: НАМИ и ЦАГИ. Их разработки и приняли к производству. Прогрессу немало способствовали массовые испытательные пробеги. Самый протяженный – 3700 км: из Москвы в Ижевск и обратно.

И В ТРУДЕ, И В БОЮ

Хотя аэросани оказались весьма востребованными, они относились к аппаратам авиационного класса, были конструктивно сложными и требовали применения качественных и дорогих материалов. В то же время простейшие аэросани малой грузоподъёмности могли изготавливаться из доступных материалов в кружках и ячейках энтузиастов, при поддержке оборонно-спортивных и технических обществ – «Автодора», «Динамо», «Осоавиахима» и др. Аппараты такого типа строили и в воинских частях.
В 1930 году была проложена первая аэросанная почтово-пассажирская линия в Чувашской АССР между Канашем и Чебоксарами протяженностью 85 км. На ней работали аэросани НАМИ и ЦАГИ. Важная веха – организация в 1931 году Отдела опытного строительства аэросаней и глиссеров при НИИ ГВФ – ОСГА, где было разработано несколько типов аэросаней. Наиболее массовые, «трёхлыжки» ОСГА-6 с авиамотором М-11, с периодическими модернизациями выпускались в количестве до 200 штук в год (с 1937-го под маркой НКЛ-16) до 1941-го. Эти аэросани участвовали в спасении челюскинцев, трудились на стройках коммунизма, в армии и у чекистов, возили почту и пассажиров, воевали в Финскую и Великую Отечественную. Последние «трёхлыжки» были списаны уже во второй половине 1940-х годов. 

Помимо аэросаней с авиамоторами выпускались и аэросани с автомоторами ГГАТ и КМ разных моделей. В 1930-е были попытки создания специальных бронированных аэросаней с пушечным и пулемётным вооружением, но все эти конструкции были признаны неудачными, серийно их не выпускали, а некоторые и вовсе остались лишь в виде проектов.

С ПРОПЕЛЛЕРОМ И ПУЛЕМЁТОМ

Началась Великая Отечественная война, и возникла острая необходимость в аэросанях новых конструкций. Уже 2 августа 1941 года вышло постановление ГКО № 367 «Об изготовлении 4000 аэросаней для Красной армии». Хотя у военных и имелись аэросани прежних выпусков – НАМИ, ЦАГИ, ОСГА, – они были конструктивно сложными и не могли пойти в массовые серии в условиях дефицита кадров и оборудования. Предложения по выпуску упрощённых армейских аэросаней с авиамоторами М-11 (транспортные НКЛ-16-41, боевые НКЛ-26 и РФ-8 с пулемётным вооружением) были подготовлены в течение 48 часов – рекордный даже для военного времени срок. Уже в конце декабря в ходе битвы за Москву первые аэросанные батальоны поступили в действующую армию. 

Строили и лёгкие аэросани с мотоциклетными моторами – снежные мотоциклы. Особенно походили на мотоцикл с коляской аэросани РФ-12 с мотором М-72. Аэросанные батальоны провели за годы войны сотни боевых и транспортных операций. Один из этих батальонов даже получил почётное наименование Новгородского, за участие в освобождении Новгорода.

НА ГРАЖДАНКЕ

Основным пользователем аэросаней в 1950-е было Министерство связи. Специально для связистов в вертолётном ОКБ Н. И. Камова разработали аэросани «Север-2». Для простоты и снижения стоимости использовали кузов автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а также много готовых серийных узлов и деталей: передняя подвеска, рулевое управление, сиденья и др. Подкапотное пространство превратили в багажник. Аэросани оснастили мощным авиамотором АИ-14Р в 260 л. с. Торможение организовали переводом воздушного винта в положение «реверс».

В отличие от базовой «Победы», задняя часть кабины отделялась от водителя и почтальона перегородкой и представляла собой грузовой отсек. Серийно «Север-2» выпускался с 1959 года. Практика показала, что автомобильный кузов и передняя подвеска, даже основательно доработанная, не выдерживали эксплуатационных нагрузок. Грузовые отсеки не позволяли перевозить габаритный груз. В КБ Камова разработали новые аэросани – Ка-30. Просторный кузов, высокая грузоподъёмность – 600 кг по бездорожью и до 1 200 кг по укатанному снегу. Крейсерская скорость около 60 км/ч. Максимальная же скорость с нагрузкой превышала 100 км/ч! Ка-30 производились до 1973 года и поступали в Министерство связи, геологам, в армию, КГБ и милицию. Всего было изготовлено около 350 аэросаней. С регулярной эксплуатации Ка-30 сняли в 1990-х, но на ходу они оставались ещё долгие годы. Любопытный эпизод произошел в 2007-м: через границу с Казахстаном перебрасывали контрабанду на Ка-30. Спасаясь от пограничников, контрабандисты скинули груз, а вот сами аэросани от погони ушли.

Снижение интереса к аэросаням со стороны народного хозяйства и военных в 1970-е годы в значительной степени объясняется широким распространением вертолётов. Они быстрее выполняли практически весь комплекс возлагаемых на аэросани задач, имея лишь некоторые ограничения по погоде. Правда, стоимость эксплуатации даже самых экономичных вертолётов была примерно в два раза выше, чем у аэросаней.
Разрабатывали в КБ Н. И. Камова и лёгкие аэросани «Ветерок» для двух человек, но предполагавшаяся к выпуску на Новосибирском заводе им. Чкалова серия не была реализована – у лёгких аэросаней появилась альтернатива. Впрочем, это уже совсем другая история.

Текст Георгия Варфоломеева