Предпоследняя надежда. Покупка третьего поколения Toyota RAV4

Если кто-то собирается приобрести надёжный кроссовер, то интернет и бывалые автомобилисты чаще всего отправляют его на поиски Toyota RAV4. Однако о её предпоследнем поколении ходят разные слухи.

Очень повезло американцам, у которых Toyota RAV4 появился не только на год раньше, чем у европейцев и россиян, но ещё и не с полумертвым 2.0-литровым двигателем 1AZ-FE, а с полноценным 3.5 V6 мощностью почти 270 л. с. Впрочем, им везло и дальше. Скажем, удлинённая версия, вышедшая в 2009 году, тоже продавалась исключительно за океаном, хотя и у нас она встречается довольно часто. Европейцы, в свою очередь, могли похвастать 2.0-литровым дизелем, которого на нашем рынке не было вовсе. Зато на территории СНГ к 2.0-литровому бензиновому мотору, мощностью порядка 150 л. с., добавили древний, но довольно надёжный 2.4-литровый 170-сильный 2AZ-FE. 

Два рестайлинга пережил RAV4. Первый в 2009, второй в 2010, когда появился новый 2.0-литровый двигатель 32R-FAE. Новинка была мощнее на 10 л. с. и экономичнее, а вот надёжнее ли – большой вопрос. Безусловным плюсом модернизации следует назвать появление новой 6-ступенчатой механической коробки, при том что вариатора Aisin К11, который дополнил трансмиссионную линейку, покупатели побаивались и вполне обоснованно. Но о надёжности и болячках агрегатов мы поговорим позже, а если суммировать мнение владельцев, то RAV4 третьего поколения тряский, шумный, с дешёвым салоном и посредственной управляемостью. Про проходимость говорят, как ни странно, не часто, а ведь третье поколение вполне успешно преодолевает достаточно серьёзное (для кроссовера) бездорожье. Разве что мощности 2.0-литрового мотора в сочетании с 5-ступенчатой механикой часто не хватает.

Кузов и салон

Традиционная боязнь сколов, характерная для всех японских автомобилей, присуща и третьему поколению Toyota RAV4. Сильнее всего страдает, понятное дело, капот, особенно его передняя кромка. Ржавчину можно обнаружить внизу дверей и в задних колёсных арках. От пескоструя кузов практически не страдает, но задние двери, возле арок, плёночкой лучше оклеить. У всех RAV4 проблемным можно назвать лобовое стекло. Оно очень мягкое и быстро затирается щётками, пылью и грязью, кроме того, может подтекать по кромке, что, впрочем, после рестайлинга практически не встречалось. Пузырится и облазит хром, но только у самых ранних экземпляров, хронически провисает задняя дверь, которая стучит на неровностях, гремит кожух запаски – но всё легко исправляется. Петли поменять несложно, хотя они и не дешёвые, а запаски на европейках и вовсе на двери не было.

Салон отметился жёстким и довольно скрипучим пластиком, а главное, проблемой с электронной педалью газа, которая вызвала изрядный скандал и спровоцировала масштабную сервисную кампанию по замене узла. Суть проблемы в том, что педаль как бы заедало в среднем положении и она не возвращалась обратно. При этом машина могла довольно интенсивно набирать скорость, что даже привело к нескольким авариям. Отзывная акция решила проблему, поэтому VIN у дилера надо проверить обязательно. В целом, салон третьего поколения Toyota RAV4 довольно быстро изнашивается и может удивить потенциального покупателя, незнакомого с японской техникой, расхлябанным водительским креслом, скрипом панелей, стуком подлокотника, грохотом отопителя и протёртым рулем. Всё это относится к раздражающим недостаткам, но ничего серьёзного, кроме вышеупомянутой педали, да необходимости иногда смазывать подшипники моторчика климатической установки, у Toyota RAV4 третьего поколения не встречается.

Моторы

Двигателей всего пять, но нас интересуют только три – два 2.0-литровых и 2.4-литровый. Самым проблемным было сочетание нового (на тот момент) 2.0-литрового 32R-FAE и вариатора Aisin K11. Тут надо сразу уточнить, что общее количество отказов будет в любом случае меньше, чем у большинства американцев, европейцев и корейцев, и хуже они только в сравнении с другими вариантами. Что касается вариатора, то самым страшным для него будет контрафактное масло и, как следствие, обрыв ремня. Чаще случаются отказы датчиков, что влияет на работоспособность мозгов коробки и всего агрегата в целом. Иногда поломка заключается лишь в потере контакта в каком-нибудь разъёме, что легко определяется диагностикой. Тем не менее масло надо менять строго по регламенту, лить оригинал, или рекомендованное, а лучше сократить срок между заменой до 35-40 тысяч километров. В случае с двигателем основную головную боль добавляет механизм регулирования фазы и высоты подъёма клапанов – знаменитый тойотовский Dual-VVTi. Проблемы чаще в электрике, то есть контактах датчиков и сбоях блока управления. К сожалению, блок приходится менять, или, что не на много дешевле, разбирать, дефектовать и ремонтировать. Грешат поломками и муфты на валах Valvetronic. Их ресурс ограничен 100-120 тысячами километров пробега. К этому сроку может потребовать замены и вакуумный насос, который не ремонтируется, а стоит немало. Главным показателем проблем с газораспределением является заметная потеря динамики.

Старые 2.0- и 2.4-литровые двигатели, которые, по сути, родственники, отличающиеся лишь размером цилиндров и ходом поршня, могут озадачить владельца необходимостью весьма дорогого регулирования зазоров клапанов. Дело в том, что зазор этот регулируется подбором толкателей и требует основательной разборки моторов. Ещё больше проблем может возникнуть, если при неаккуратном обслуживании треснет алюминиевый блок цилиндров, а он удивительно хрупкий. Помпа служит не больше 100 тысяч, цепной ГРМ примерно 120, несвоевременная замена воздушного фильтра приводит к зависанию дроссельной заслонки, которую в принципе, стоит продувать раз в 50-60 тысяч. Ну, а если начали плавать обороты холостого хода, то надо смотреть клапана и ДМРВ (датчик массового расхода воздуха).

Механические коробки, что пяти-, что шестиступенчатые, очень надёжны и выносливы. Полмиллиона без вмешательств – для них не предел. Даже сальники не текут сотнями тысяч. Масло только вовремя менять и сцепление, которое может и 100 тысяч прожить, и 200. Всё зависит от манеры езды. В любом случае, Toyota с механикой – это очень надёжно. Впрочем, классический 4-ступенчатый автомат Aisin тоже хорош. Есть экземпляры с пробегом и в 450-500 тысяч, работающие, как новые. Масло раз в 50-60 тысяч менять, не жадничать, и всё будет отлично. Да, она не так эффективна, как вариатор, или быстра, как современные агрегаты, но зато безотказна и вынослива. Для бездорожья, пожалуй, это оптимальный вариант, ведь понижайки нет, на что владельцы механики чаще всего и жалуются. Автомат же позволяет гибче пользоваться оборотами двигателя.

Подвеска и ходовая

Первыми в подвеске, как обычно, сдаются стабилизаторы поперечной устойчивости, а в ходовой – передние тормоза, причём как колодки, так и диски. Впереди у Toyota RAV4 третьего поколения Макферсон, сзади – многорычажка. Как ни странно, но задняя подвеска особых проблем не доставляет вплоть до 120-150 тысяч километров, а все элементы, вроде сайлентблоков, можно менять отдельно. Вдвое, а то и втрое дольше может прослужить карданный вал. Если же машину эксплуатировать очень жёстко, на тяжёлом бездорожье, то крестовины умрут к 50 тысячам. Надо заметить, что у третьего поколения кроссовера полный привод решён через муфту Haldex 4, то есть с автоматическим подключением заднего моста. Муфте помогает противобуксовочная, которую, кстати, можно отключить хитрыми манипуляциями рычага стояночного тормоза и педали рабочего. Муфта полного привода грешила протеканиями сальника переднего подшипника и преждевременной смертью, о чём никак не сигнализировала, пока не возникала нужда в полном приводе. После 2010 года проблема ушла. Подтекают и сальники заднего редуктора главной пары, причём все три. Масло в редукторе следует менять вовремя и следить за уровнем хотя бы раз в 30-40 тысяч. Вообще же, надо заметить, что почти все крупные и множество мелких проблем были решены в процессе модернизации в 2010-м.

На рынке Москвы и окрестностей RAV4 третьего поколения можно начинать искать уже с суммой в 700 тысяч. Это будет год 2006 максимум, 2.0-литровый мотор, скорее всего механика, хотя может и автомат. Моторы 2.4 оцениваются на пару сотен выше, американцы с 3.5 ещё выше. Удлинённых мало, и они заметно дороже, а рестайлинговые, то есть после 2010-го, подбираются к миллиону. Оптимальный вариант, по моему мнению, машина после модернизации, с автоматом и 2.4-литровым мотором. Их довольно много и есть возможность выбирать с диагностикой и торгом. Тогда легендарная надёжность японских кроссоверов окажется вовсе не мифической.

Текст Игоря Губаря