Особенности создания внедорожника SKODA

Когда речь заходит о чешских внедорожниках, на ум сразу приходит Tatra. Но это не совсем справедливо. Двум другим предприятиям чехословацкой «большой тройки» — sKODA и Praga — тоже есть чем гордиться. И в этот раз мы расскажем о sKODA

УНИКУМЫ И РАРИТЕТЫ

В тридцатые годы прошлого века чешская автомобильная промышленность, надёжно защищённая заградительными таможенными барьерами, не занималась такими глупостями, как уменьшение себестоимости и увеличение объёмов производства. Обычным явлением были партии в несколько сотен и даже несколько десятков экземпляров, зато интересные прототипы появлялись чуть ли не каждый месяц. К примеру, в 1932 году SKODA активно пыталась заинтересовать армию «прото-унимогом» SKODA KT4 (4х4) с 7.3-литровым бензиновым мотором в 67 л.с. Этот тягач-тихоход отличался малой скоростью в 18 км/ч по дороге и 21 км/ч по рельсам и мог тянуть как вагоны, так и артиллерийские орудия. Серийный же четырёхтонный грузовик-вездеход с колёсной формулой 6х6 — SKODA 6 модификаций V, S и D (1936–1939 гг.) — выпустили в «огромном» количестве то ли 75, то ли 78 экземпляров. Правда, для второй половины 1930-х это был крайне смелый проект. Во-первых, кабина откидывалась вперёд, что было просто невероятно, во-вторых, подвеска всех колёс была независимой на рессорах, а в-третьих, помимо бензинового 100-сильного мотора, выпускались и дизельные версии той же мощности.

Один из идейных предшественников Unimog — SKODA KT4 (1932 г.)

Кроме того, SKODA активно продвигала трёхосные легковые и грузовые автомобили с неведущим передним мостом и независимой передней подвеской (модели L, 6L, 6H и легковой 903). По меркам тех лет это были вполне себе вездеходы, тем более что все они получили понижающую передачу и блокировки межколёсных дифференциалов. И хотя молниеносный захват немцами Чехии нанёс серьёзный удар по всей этой экзотике, что-то подобное продолжало появляться и в дальнейшем.

Американские солдаты изучают брошенный тягач SKODA RSO

SKODA 1100 VO выглядела, как заправский внедорожник,
но привод был только задний

НЕУДАЧА ДОКТОРА ПОРШЕ

Во время боевых действий на восточном фронте немцы столкнулись со знаменитыми русскими дорогами, в те времена больше похожими на направления. Уже в 1941 году выяснилось, что проходимости стоящей тогда на их вооружении техники явно не хватает и требуется нечто более вездеходное. Одним из таких проектов стал артиллерийский тягач RSO, который разрабатывался сразу в двух версиях: гусеничной и колёсной. За колёсный вариант взялся главный инженер завода SKODA Олдич Медуна, руководимый самим Фердинандом Порше. Первые наброски были сделаны в январе 1942 года, а уже в сентябре был готов опытный образец. Он получил огромные (1,5 м в диаметре) и тяжёлые стальные колёса со шпорами-грунтозацепами, а также необычную трансмиссию: каждое колесо машины, снабжённое редуктором, приводилось в движение собственным карданным валом. При этом главные передачи были вмонтированы в обычные с виду балки неразрезных мостов. Мосты подвешивались на рессорах и для большей надёжности снабжались массивными продольными треугольными рычагами, по одному на мост. Дорожный просвет при этом достигал 490 мм.

За перемещение по бездорожью (на дороге шпоры поломали бы весь асфальт) отвечал четырёхцилиндровый бензиновый мотор воздушного охлаждения, что в то время было более характерно для Tatra, чем для SKODA. Рабочий объём этой моторной аномалии был 6 литров, а мощность 90 л.с. Для уверенного старта в сильный мороз на первых партиях ставился двухцилиндровый пускач 565 см3 мощностью 12 л.с. По существу это была половинка мотора KDF (в будущем VW). КПП — пятиступенчатая несинхронизированная. Под кузовом крепился барабан лебёдки. Первые же испытания SKODA RSO (она же Porsche 175) провалила, не сумев преодолеть не слишком тяжёлый подъём. После срочных доработок (установки гидромуфты после сцепления, переноса глушителя на крышу и т. д.) автомобиль на вооружение всё же приняли, однако до 1944 года выпустили весьма небольшую партию, не превышающую 200 штук. Впрочем, это было не так уж и мало, учитывая, что военные с самого начала невзлюбили плод совместного чешско-немецкого сотрудничества. Управлять им было тяжело, проходимость, прежде всего из-за маломощного мотора 7-тонной машины, была посредственной, а радиус разворота, несмотря на короткую базу (3 000 мм), превышал 14 метров. К тому же колёсный тягач развивал меньшую скорость, чем его гусеничный вариант, — 15 км/ч.

SKODA Superb 903 (1938 год). Под обтекаемым
капотом шестицилиндровый мотор (3.0 л 73 л.с.)

Внедорожник SKODA 973 «Бабетта» был выпущен в двух моди-фикациях —
открытая командирская и пере-движная радиостанция

Плавающая версия «Бабетта» — модель 972

В итоге на восточный фронт продукция SKODA так и не попала, а на западном её либо совсем не использовали, либо бросали при первой же возможности. После войны чудом уцелевшие машины пытались использовать на стройках народного хозяйства, но и от этой идеи быстро отказались из-за чудовищного расхода бензина (2 литра на километр).

«БАБЕТТА» НЕ ИДЁТ НА ВОЙНУ

Чуть более удачным оказался заднеприводный командирский автомобиль SKODA Kfz 15 (952) на базе дорогой модели Superb с полностью независимой подвеской, блокировкой дифференциала и мотором 80 л.с. (1941–1943 гг.). Были даже построены прототипы с полным приводом SKODA 956, но, пока немцы решали, нужны они им или нет, война закончилась. После окончания боевых действий, в 1948 году, SKODA попыталась ещё раз выпустить «почти внедорожник» с задним приводом. Модель 938 (другое название SKODA 1100 VO/P) с откидным верхом и быстросъёмными дверцами была создана на шасси дешёвой малолитражки. Она оснащалась четырёхцилиндровым 1.1-литровым мотором 32 л.с. (OHV). Вес — чуть больше тонны. Скорость 82 км/ч. Собирали машину вплоть до 1951 года. А в 1951-м ей подготовили достойную, как казалось вначале, замену — модель 973 с забавным прозвищем Babetta. Она была ощутимо мощнее: 1.2 л 45 л.с., а затем и 1.5 л и 52 л.с., а ещё у неё появился полный привод с блокировкой колёсных дифференциалов и понижающей передачей. Весила модель 973 всего на 200 кг больше предшественницы. Кроме стандартной открытой машины были построены закрытая штабная и даже амфибия — 972. Причём скорость базовой версии составляла 90–95 км/ч, а у амфибии 80 км/ч по дороге и 10 км/ч по воде. В рекламных роликах вездеход запросто уделывал заокеанский Jeep и даже подавал ему руку помощи в виде троса, но в реальной жизни всё складывалось не так радужно. Прочность несущего кузова была под большим вопросом, да и сама «Бабетта» получалась слишком уж сложной: одна только полностью независимая подвеска на сдвоенных поперечных рычагах и продольных торсионах чего стоила!

SKODA Agromobile (1962 г.) —
чешский ответ Steyr Haflinger

SKODA Trekka была создана на усиленном и укороченном шасси SKODA Octavia.
Некоторые из них даже воевали во Вьетнаме на стороне США

Так или иначе, но в 1956-м проект окончательно закрыли, а инженеры SKODA занялись очередным интересным автомобилем — Agromobile, он же 997Z (1962 г.). Его кузов был подчёркнуто упрощённым и создавался явно с оглядкой на австрийский Steyr Haflinger. Подвеска всё ещё независимая торсионная, но сзади и её упростили, установив только два продольных рычага. При этом раздаточная коробка располагалась не совсем обычно — почти что в блоке с задним мостом. Не забыли и про блокировки межколёсных дифференциалов и понижающую передачу. Объём двигателя составил 1.2 литра (47 л.с.), КПП — четырёхступенчатая, скорость 80 км/ч, а вес 930 кг. Всего было построено чуть больше 12 экземпляров, с учётом немного улучшенных версий 998.

Но и это было ещё не всё! Тему «недовнедорожника», начатую в 1941 году, продолжили в 1960-х, создав специально для Новой Зеландии нечто внешне напоминавшее Land Rover, много болевший в детстве и с задним приводом, — SKODA Trekka (1966–1973 гг.). Некоторым утешением служил тот факт, что дорожный просвет у него был всё же побольше, чем у обычного легкового авто, — 190 мм. Кроме того, можно было установить блокировку дифференциала. Да и мотор был не такой уж слабый — 1.2 литра (47 л.с.). В Новую Зеландию поставлялись только шасси, а кузова делали на месте. Любопытно, что некоторые Trekka успели даже повоевать на стороне американцев во Вьетнаме. Вот такой вот получился исторический казус…

SKODA LIAZ 706MTSP24 (1969 г.) стала первым крупносерийным
полноприводным автомобилем SKODA

Обложка буклета, выпущенная в честь п
обеды SKODA на «Дакаре»

В 1974 году дебютировала «сотая» серия с откидной кабиной

ЛИБЕРЦЫ – ЭТО НЕ ЛЮБЕРЦЫ

После войны и последующей национализации автомобильные заводы SKODA были поделены на две части. Первая, чьи творения описаны выше, стала называться AZNP SKODA, вторая, сосредоточившаяся на грузовиках, — LIAZ SKODA (Libercke Automobilove Zavody). После неудачи в начале 1950-х, когда SKODA проиграла Praga конкурс на армейский трёхтонный автомобиль, полным приводом завод не занимался. Лишь в 1969 году появился двухосный самосвал 706MTSP24 (4x4). Он выпускался в основном с укороченной «дневной» кабиной, которая, надо сказать, получилась весьма странной. Впрочем, как и длинная, со спальным местом… «Шкодовская» кабина была почему-то неоткидной, при этом снаружи казалась очень просторной. Вот только внутри большую часть её пространства занимал высокий рядный шестицилиндровый дизель М634 (12 л, 212 л.с.), чей огромный кожух забирал большую часть жилого объёма, распихивая экипаж по углам. Версия с короткой кабиной оказалась куда удачнее. Она пережила основную модификацию и продолжала сходить с конвейера даже во второй половине 1980-х, одновременно с новой «сотой» серией (1974 год). А в 1985–1987 годах сравнительно небольшой партией был выпущен экспортный армейский LIAZ 101.124 по прозвищу «Танзаниец», поскольку большая часть выпущенных машин отправилась в эту африканскую страну. В те же годы LIAZ принял участие в гонках Париж — Дакар на специально подготовленных двухосных полноприводных моделях 100 и 111. Результат превзошёл ожидания — достойное восхищения третье место (1987 год).

Не откидная кабина SKODA 706 отличалась высоким кожухом мотора,
что могло вызвать приступ клаустрофобии

В дальнейшем судьбы отдельных частей некогда единой SKODA сложились по-разному. Производитель легковой техники ожил под крылом концерна VW и продолжает удивлять нас новыми попытками создать внедорожник вроде не так давно вышедшего Kodiaq, а грузовой, бывший LIAZ, не пережил кризиса и в 2008 году прекратил своё существование.