История УАЗа. Продолжение. Памятник самому себе

История УАЗа. Продолжение. Памятник самому себе

  • 20 июля 2020
  • 0
В первой половине 1960-х годов инженеры Ульяновского автозавода создали два семейства внедорожников, которые и по сей день полны сил и на пенсию, судя по всему, не собираются.

 

В первой части мы говорили, что в 1958 году Ульяновский автомобильный завод начал выпуск полноприводного семейства с кабиной над двигателем на базе внедорожника ГАЗ-69. Оно включало в себя фургон, машину скорой помощи и бортовой грузовик. Но заказ этот был армейским, а ведь надо было думать и о народном хозяйстве, которое остро нуждалось в машине грузоподъёмностью около тонны. На первый взгляд, решение лежало на поверхности — убрать привод на передний мост и раздаточную коробку. Но не всё так просто! Ведь полноприводный УАЗ-450 по настоятельному требованию военных полностью сохранил раму и расположение агрегатов «шестьдесят девятого». В результате передний мост получился перегруженным, а задний ведущий, недогруженным. Это приводило к большим проблемам при езде порожняком по скользкой зимней дороге и порой мини-грузовичок не мог одолеть обычный сырой подъём, с которым легко справлялись «победы» и «волги». Кроме того, сложная форма рамы «шестьдесят девятого» мешала сделать дверцу в борту. Вывод был однозначным – будущий УАЗ «пониженной проходимости» предстояло проектировать чуть ли не заново. Тем более что на смену ГАЗ-69 уже готовился УАЗ-469, а значит, и цепляться за унификацию с устаревающей машиной не было никакого смысла.

Прототип микроавтобуса УАЗ-451В отличался особой раскраской и модными световыми вставками в боковины крыши

В итоге вместо заднеприводной модификации получился фактически новый автомобиль, с новой рамой и двигателем, радикально смещённым вниз и назад. Да так, что часть мотора не помещалась в кабине, и для неё пришлось делать несъёмный колпак на перегородке за спиной водителя, что впоследствии сильно затрудняло обслуживание и ремонт. Зато места для водителя и пассажира прибавилось, появилась более удобная панель приборов, а в дверях — стеклоподъёмники. Двигатель поставили новейший, полностью алюминиевый верхнеклапанный ЗМЗ-451 (незначительно изменённый 21-й волговский) рабочим объёмом 2.4 литра и мощностью 70 л.с. Коробка передач поначалу была трёхступенчатой, но её быстро сменила новая, четырёхскоростная.

Санитарный УАЗ-452А в естественной среде обитания. Каталог «Автоэкспорт»

Как обычно, планировалось множество модификаций, среди которых были фургон 451, бортовой грузовик 451Д, обязательная «санитарка» 451А, микроавтобус 451В, грузовик с длинной базой 461Д и даже снегоход 451С. Однако в итоге до конвейера в 1961 году добрались только две первые машины списка. Обе они могли перевозить 800 кг груза (столько же, сколько и полноприводные) с солидной максимальной скоростью в 90 км/ч. В серию заднеприводное семейство пошло в 1961-м, а в 1965–1966 годах настала пора унифицировать все модели с кабиной над двигателем. По этому случаю произвели первый и последний рестайлинг, сместив радиаторную решётку вниз и дополнив композицию новой лаконичной эмблемой. В дальнейшем дизайн «Буханки» радикальных изменений уже не претерпевал. Модернизированные заднеприводники получили индекс 451М, а обновлённые полноприводные автомобили – 452.

Чтобы уменьшить нагрузку на передний мост, УАЗ-452 получил новую раму и смещённый назал двигатель

Конструкция УАЗ-451М/452 несколько изменилась. Были усилены рессоры и сцепление, после чего грузоподъёмность заднеприводных подняли до одной тонны. Все модели вагонной компоновки (добавился микроавтобус на десять пассажиров) обзавелись правой боковой дверцей. Позже рычажные амортизаторы заменили на телескопические, а в 1971 году усовершенствовали моторы, уже ульяновского изготовления. Мощность улучшенного УМЗ-451М возросла до 75 л.с., а моторесурс увеличился со 120 до 150 тыс. км. Кроме того, вплоть до начала 1970-х заводские конструкторы экспериментировали со «скорой помощью» с гидропневматической подвеской (452ГП и 452АГ), похожей на ту, что устанавливалась на Citroen DS19. Предполагалось, что мягкий ход позволит не растрясти больных и раненных при перевозке. Увы, на конвейер сверхмягкая «санитарка» так и не попала, как и модификация с колёсными редукторами (УАЗ-468). До 1979 года семейство «головастиков» и «буханок» оснащалось старой светотехникой (круглые задние фонари позаимствованы от ГАЗ-12 ЗИМ). Позже её унифицировали с той, которая ставилась на все грузовики. Одновременно задняя часть кузова фургона приняла более угловатые очертания, по которым поздние версии легко отличить от более ранних.

Экспериментальный УАЗ-452ДГ (6х6) был построен только в одном экземпляре

А ещё были построены трёхосные прототипы: УАЗ-452ДГ (бортовой грузовик) и шестнадцатиместный автобус 452К. Как и в предыдущем случае, дальше опытных образцов дело не пошло. В 1982 году всё заднеприводное семейство стало достоянием истории, поскольку потребность в подобных автомобилях полностью покрывали поставки FSD Nysa и FSC Zuk из Польши. А в 1985 году УАЗ-452 был модернизирован и получил типовое обозначение из четырёх цифр. Последняя модернизация «буханки» произошла в 2016 году. Обновилось немногое – появились регулируемые руль с сиденьем, цифровой приборный щиток да несколько пластиковых накладок для улучшения визуального восприятия. Благодаря более мощным моторам УАЗ 2206/3741/3909/3962 теперь легко разгоняется до 110 км/ч, радуя хозяина отличным бензиновым аппетитом.

Западные дилеры УАЗовской техники использовали самые неожиданные названия

Не успев до конца освоить ГАЗ-69, УАЗовские конструкторы в 1955 году одновременно взялись за первый вариант «Буханки» модели 450 и за будущий перспективный внедорожник УАЗ-469. Причём во втором случае они дали волю своей фантазии и сотворили нечто безумное. Оно начиналось с мотора, который внезапно оказался сзади. Хотя, если учесть тогдашний тренд «перспективной заднемоторной компоновки», то, в общем, это было современно. Подвеску сделали полностью независимой на торсионах, а дисковые тормоза на всех колёсах вынесли из ступиц в герметичный корпус-лодку. В придачу были установлены колёсные редукторы и реечное рулевое управление. Была даже идея сделать это чудо полноуправляемым, но от этого, к счастью, отказались. В итоге концепт-вездеход вполне ожидаемо не вышел из бумажно-макетной стадии. Однако в 1957 году военные одобрили проект, попросив перенести мотор вперёд. То есть, по сути, всё переделать. Следующий прототип был уже вполне традиционным, если не считать рычажную независимую подвеску на продольных торсионах. Разумеется, в окончательном варианте она стала зависимой рессорной. В 1958–1959 годах построили трёхдверный (две справа, одна слева) и четырёхдверный варианты с мотором от ГАЗ-69.

В 1958 году появился самый первый УАЗ-469 с независимой подвеской и мотором от ГАЗ-69

Внешность прототипа тоже несколько раз менялась, и более или менее знакомые черты он приобрел только в 1962 году. Конструкция при этом сильно упростилась, и от первоначального проекта уцелели только колёсные редукторы на армейской версии УАЗ-469. За счёт них дорожный просвет достигал рекордных 300 мм! Для гражданских же решили выпускать вариант с обычными мостами (клиренс 220 мм), который сначала назывался УАЗ-460, а затем УАЗ-469Б. Собственно, благодаря этой литере автомобиль и получил шутливое прозвище «Бобик».

Устройство и компоновку УАЗа солдаты автобатов и водители председателей колхозов выучили быстро

Окончательные варианты УАЗ-469/469Б планировалось поставить на конвейер в 1966 году. Но внезапно оказалось, что двигателей ЗМЗ-451 хватает только на безкапотное семейство, а с расширением производства придётся подождать. И так как ожидание затягивалось, заводчане экспериментировали с новыми моторами V6 и дизелями НАМИ, а также с пружинными передними подвесками и дизайном. Лишь в декабре 1972 года «четыреста шестьдесят девятый» пошёл в серию. Он получил моторы УМЗ-451М и УМЗ-451МИ (второй с экранированным электрооборудованием для «армейца») мощностью 75 л.с., что позволило разгоняться до 100 км/ч.

УАЗ-469 (на фото модель 1959 года) испытывался и в трёхдверном варианте. Вместо пассажирской двери с водительской стороны хотели разместить запаску

Старт получился непростым. Пришлось потратить немало времени и сил на устранение детских болезней, одна из которых оказалась чуть ли не смертельной. Дадим слово создателю УАЗ-469/469Б и с 1973 года главному конструктору Ульяновского автомобильного завода Льву Старцеву: «Когда обнаружились трещины и вмятины ролика вала рулевой сошки, заказчик (армия) поднял вопрос о прекращении производства автомобилей из-за их опасности и недоработанности... Однако не верилось в то, что, построив и испытав не одну серию автомобилей, мы не заметили ни одной поломки сошек. Значит, надо было искать в том, что было привнесено в автомобиль в ходе подготовки производства».

После напряженных поисков и дополнительных испытаний проблема была устранена, и началась долгая и счастливая конвейерная жизнь. Военные были довольны, а гражданские, как всегда, смиренно брали что дают. Вот только к экспортным версиям появились кое-какие вопросы.

Доработанный, прежде всего с точки зрения безопасности, УАЗ-469М отличался вертикальной радиаторной решёткой

Надо понимать, что УАЗ-469 создавался с учётом жёстких требований армейцев. Отсюда и некрасивое лобовое стекло с перемычкой, и спартанский интерьер без обивки и шумоизоляции. Что, стеклоподъёмники? Отставить! Правда, гражданскую, сравнительно комфортабельную модификацию в 1977 году всё же подготовили. И сразу в двух вариантах. Первый представлял собой улучшенный, в первую очередь с точки зрения безопасности, УАЗ-469М с вертикальной радиаторной решёткой и съёмным металлическим верхом. Позже многие наработки (например, разрезная рулевая колонка) были учтены при проектировании модернизированного УАЗ-3151 (1985 год). Вторая машина, от НАМИ, отличалась сплошным стальным кузовом с неоткидным лобовым стеклом, характерной пластиковой накладкой на переднюю часть и дополнительными окнами. Салон тоже был серьёзно улучшен. Но высокое начальство решило, что ради экспорта напрягаться не стоит. Мол, дилеры сами что-нибудь придумают. Так оно и получилось.

Попадая на Запад, простецкий УАЗик быстро обрастал новыми легковыми сидениями с подголовниками, пластиковыми накладками на панель приборов, коваными дисками, жёсткими съёмными крышами или тентами с прозрачными вставками, улучшенными бамперами, удобными муфтами включения переднего моста и т. д. Не забывали и о звучных названиях: Tundra, Volga и даже BELAZ!

УАЗ-469Б подготовили к серийному производству в середине 1960-х, но с конвейера он начал сходить лишь в 1972-м

Но лучше всех получилось у братьев Луиджи и Витторио Марторелли из Италии, которые продавали УАЗы с 1973 по 1999 годы. Они не только доводили их до ума, но и в 1975 году совершили рискованный пробег по Сахаре, а позже принимали участие в «Париж – Дакаре» и даже доехали до финиша, пусть и не первыми.

Фирма итальянцев Марторелли активно занималась доводкой и продвижением УАЗ-469 на рынках Западной Европы. Они модифицировали машины и участвовали на них в ралли «Париж-Дакар»

Секрет успеха был в том, что Марторелли не ограничивались внешним тюнингом с перекраской в весёлые цвета, а ещё и устанавливали дизели Peugeot (76 л.с.) или VM (100 л.с.). А самая дорогая версия Racing получила двухлитровый бензиновый FIAT мощностью 112 л.с. Кроме того, был предусмотрен гидроусилитель руля, а за дополнительную плату можно было приобрести защиту днища и кенгурин. Любопытно, что в 1990-х годах внедорожники от UAZ Martorelli успешно продавались в Москве. Вот такой вышел реэкспорт.

Текст Георгия Варфоломеева