История японских внедорожников в США

Главной ударной силой первой волны наступления на североамериканский рынок, стали полноприводные автомобили спроектированные по сути с чистого листа. Например, такие как Toyota Land Cruiser серии 60 и Nissan Patrol/Safari. По японским меркам они были довольно крупными и отличались специально созданными для них рамами и кузовами, что естественно повышало их стоимость.

А вот внедорожники второй волны, о которых и пойдёт речь, представляли собой сильно переработанные пикапы. Разумеется все узлы и агрегаты были максимально унифицированы, вплоть до того, что до задней стойки лобового стекла пикапы и SUV были почти или полностью идентичны.

Естественно, японцы как мастера заимствования чужих идей, в очередной раз воспользовались богатым американским опытом снижения издержек. Ведь американцы ещё в 1960-х наладили выпуск внедорожников на шасси пикапов. А с 1969 года в продажу поступили модели-трансформеры, у которых можно было снять либо всю крышу, либо только её заднюю часть и тем самым превратить их снова в пикапы, но без перегородки между грузовым отсеком и водителем с пассажиром.

Забавно, что японцы сначала сильно осторожничали, и первыми переделывать пикапы в универсалы стали дилеры и специализированные кузовные фирмы вроде знаменитого Winnebago, прославившегося своими домами на колёсах. Так в начале 1980-х на рынке появились пикапы-универсалы Nissan Bushmaster и Toyota Trekker с пластиковым верхом над кузовом вместо тента, ещё одним рядом сидений в грузовом отсеке и задней дверью вместо откидного борта (под заказ). Машины были выпущены небольшой партией (к примеру, Trekker всего-то 1 500 штук), но встречены весьма благосклонно. Понятно, что руководители Nissan и Toyota всерьёз задумались о развитии столь перспективного направления.

SURF, ОН ЖЕ 4RUNNER

И вот в 1984 году на трассы и бездорожье вырулило первое поколение Toyota Hilux Surf (экспортный вариант – 4Runner). Вся задняя часть была прикрыта стеклопластиковым быстросъёмным верхом, что позволяло быстро превратить машину как в пикап (со свободным проходом к грузу с водительского сиденья), так и в полукабриолет. Интересно, что первый год новый японский вездеход поставлялся в США без задних сидений — задний диван дилеры ставили только за дополнительную плату, при этом головы задних пассажиров защищались дугой безопасности. Как и у пикапа, подвеска была полностью зависимая рессорная, а передний мост подключаемый. Двигатель вначале был бензиновый четырёхцилиндровый объёмом 2.4 л и мощностью 100–116 л.с.

В 1986 году 4Runner, одновременно с пикапами Hilux, серьёзно обновили. Спереди появилась независимая рычажно-торсионная подвеска, колея несколько расширилась, а под капотом появился форсированный турбомотор объёмом 2.4 л и мощностью 135 л.с. Кроме того, предлагались и дизели (в США они не поставлялись) того же рабочего объёма мощностью 76–84 л.с. (с турбонаддувом – 91 л.с.).

Ровно через год специально для того, чтобы досадить американским конкурентам (прежде всего компактным внедорожникам Ford, Chevrolet и Jeep), под капот 4Runner установили V-образную шестёрку объёмом 3.0 л и мощностью 150 л.с. Для этого двигателя пришлось разрабатывать новые КП и раздаточную коробку, которую на американский манер оснастили тихой цепной передачей.

Второе поколение Hilux Surf/4Runner стартовало в 1989 году. Кроме модного биодизайна, новые внедорожники отличались от предшественников стальным кузовом и наличием в модельном ряду четырёхдверных модификаций. При этом двухдверки неожиданно перестали пользоваться спросом и были тихо сняты с производства в 1993-м. Сзади появились пружины вместо рессор, а основным мотором для Европы и США стал трёхлитровый V6 мощностью 143–150 л.с., с которым 4Runner разгонялся до сотни за 15,3 сек. Максималка же превышала 160 км/ч. Интересно, что дизели (2.8 л 91 л. с. и 2.4 л 94 л. с. турбо) для Европы стали предлагать позже. В таком виде, пережив парочку небольших рестайлингов, машина выпускалась до 1995 года, когда её сменила новая модель, унифицированная с семейством пикапов Toyota Tacoma.

TERRANO/PATHFINDER

В отличие от Toyota 4Runner, созданный на базе пикапа серии D21 (известного как Hardbody Truck) Nissan Terrano, для американцев – Pathfinder, с самого начала получил нормальный стальной кузов. Кроме того, у него сразу же была независимая передняя подвеска на продольных торсионах и задняя зависимая на пружинах. Гамма двигателей почти копировала конкурента от Toyota: 2.7-литровый дизель 85 л.с., 2.4-литровый бензиновый мотор 100 л.с. и трёхлитровый V6 145–153 л.с.

В 1989 году появилась четырёхдверная модификация с замаскированной в дверной стойке ручкой задней двери. Дизайн при этом оставался угловатым, хотя некоторые мелкие изменения всё же внесли. Только в 1994 году всерьёз взялись за интерьер, который в соответствии с модой округлился и стал скучновато однотонным. На смену ярким цветам и оттенкам пришли депрессивный серый, скучный коричневый и мрачный чёрный. А в 1995 году появился уже совсем другой Pathfinder, с пикапом почти ничего общего не имеющий. Казалось бы, на этом история унификации внедорожника с полноприводным пикапом для Nissan закончена. Как вдруг в 1999 году появилось нечто необычное на базе пикапа Nissan Frontier.

Новый Nissan Xterra представлял собой внезапное возвращение к идеям начала 1980-х с максимально простой конструкцией с задней зависимой подвеской на рессорах, подключаемым передним приводом, рулевым редуктором старой школы и непременной рамой. При этом интерьер можно было назвать спартанским. Зато салон радовал глаз пёстрой обивкой, да и мыть его было удобнее. При этом по дизайну машина напоминала ушедший в историю Terrano 1989 года. И несмотря на то что новый внедорожник позиционировался как дешёвый, двигатели устанавливались достаточно мощные: 2.4 л 143 л.с. и V6 3.3 л 170–210 л.с. А для некоторых рынков предлагался турбодизель 2.8 л 132–142 л.с.

МАШИНА СТРАННОГО ПРЕДНАЗНАЧЕНИЯ

Появившийся в 1989 году младший внедорожник Isuzu (старшим был Trooper) очень быстро стал чуть ли не рекордсменом по количеству названий и торговых марок, под которыми он продавался. У себя на родине его окрестили MU (Mysterious Utility — нечто вроде «машина странного предназначения») и Wizard. В США он продавался как Rodeo или Amigo. В странах третьего мира использовались имена Cameo, Vega и Frontier. А ещё эта машина дополняла модельный ряд Honda под названиями Jazz и Passport.

Моторов вообще было великое множество. Естественно, что в США хорошо продавались мощные версии V6 3.2 л 172 л.с. Ну а в Европу и в Австралию долгое время поставлялась обрезанная версия Frontera (под марками Holden, Opel и Vauxhall) только с четырёхцилиндровыми моторами, многие из которых были европейского производства. К примеру, 2.0 л – 115 л.с., 2.4 л – 125 л.с. и 2.2 л – 136 л.с. При этом качество изготовления и надёжность Opel/Vauxhall заметно уступали Isuzu.

Первое поколение, выпускавшееся до 1999 года, отличалось вполне традиционной конструкцией с рамой, задней рессорной зависимой подвеской и передней торсионной. Правда, в 1995 году рессоры у неамериканских моделей сменили на пружины, а у нового поколения появилась не слишком долгоиграющая система отключения одной из передних полуосей с вакуумным приводом, предлагавшаяся как замена традиционным хабам. Ещё одной приятной особенностью второго поколения стал мотор 3.2 л V6 205 л.с., который теперь предлагался и для Европы.

Однако уже в 2003 году все копии-слепки семейства Amigo/Frontera сняли с производства. А через два года появился китайский клон Landwind X9, который почти точно повторял прототип. Если, конечно, не брать во внимание некачественную пластмассу снаружи и внутри, и типичную для того времени невысокую китайскую надёжность. Запомнился же он в основном сильным фенольным запахом...