Bronco II. Грандиозная катастрофа Ford

Конечно, инженеры знали, что у машины есть проблемы, но Ford решил закрыть на это глаза.

Названию Bronco больше пятидесяти лет, и почти все автомобили, носившие это легендарное имя, пользовались огромным успехом. Однако, как говорится, в семье не без урода, и было поколение, которое стало настоящей катастрофой для компании. Речь идёт о Ford Bronco II.

На заре эпохи внедорожников.

Прежде чем вспомнить историю Bronco II, нужно вернуться в 1983 год, когда популярность внедорожников ещё только зарождалась. Jeep Cherokee XJ и Chevrolet S-10 Blazer на тот момент были совершенно новыми моделями, и выпускались только с двухдверным кузовом. Ford готовился дать им бой, представив свой компактный двухдверный внедорожник Bronco II (1984 модельный год). Идея заключалась не в создании совершенно нового автомобиля, а в уменьшении размеров уже имеющегося. Как и его полноразмерный предшественник, Bronco II был построен на платформе пикапа (в случае Bronco II это был Ford Ranger), и спроектирован так, чтобы выглядеть не менее брутально. Неудивительно, что в Ford решил назвать Bronco II в честь его популярного старшего брата. С самого начала будущее внедорожника выглядело безоблачным и блестящим (до появления бестселлера Nissan Pathfinder, на тот момент оставалось ещё почти три года). Маркетологи утверждали, что версия XLT расшифровывается как «Xcellent Little Truck» то есть «Великолепный маленький трак», автомобильная пресса пела дифирамбы и писала хвалебные отзывы о его выдающихся внедорожных качествах, простоте парковки, размерах и расходе топлива. Автомобиль подавался как торжество универсальности... В общем, Bronco II вошёл в историю как самый восхваляемый внедорожник в истории, если не принимать в расчёт того, что всё это не соответствовало действительности и в Ford об этом хорошо знали.

Проблема должна исчезнуть.

Задолго до того, как Bronco II поступил в продажу, производитель знал о возможных проблемах с опрокидыванием. Инженеры рассчитали индекс устойчивости, основанный на высоте центра тяжести и ширине колеи, и обнаружили, что он значительно ниже, чем у конкурентов – Chevrolet S-10 Blazer и Jeep CJ 7. Bronco II переворачивался ещё на этапе тестирования. Проблема была настолько очевидной, что Ford исключил некоторые манёвры из программы испытаний, ради безопасности своих пилотов. Инженеры предлагали решения, большинство из которых не только задержало бы запуск модели, но и потребовало бы внесение значительных изменений в платформу Ranger (чтобы расширить колею или понизить центр тяжести). Так что почти все варианты были отклонены. Ford не хотел терять прибыль и был полон решимости вывести Bronco II на рынок в соответствии с графиком, чтобы побороться за долю Chevrolet Blazer, у которого уже была годовая фора. Летом 1982 года офис главного юрисконсульта Ford запросил все документы по испытаниям. Департамент собрал более ста документов, половина из которых, как позже выяснилось, должна была исчезнуть.

Достояние общественности.

Через некоторое время общественность узнала о проблемах с безопасностью Bronco II. В 1989 году Consumers Union («Союз потребителей») присвоил ему рейтинг Avoid («Избегать»), из-за склонности к опрокидыванию даже на относительно низких скоростях. Кстати, те же обстоятельства годом ранее уничтожили Suzuki Samurai. Самой большой проблемой оказался заднеприводный Bronco II, представленный в 1986 году. По данным IIHS («Страхового института безопасности дорожного движения»), уровень смертности от опрокидывания заднеприводной версии, в период с 1986 по 1990 год, составил 3,78 случая на 10 тысяч машин, по сравнению с 1,74 – для полноприводного Bronco II, и 1,11 – для Suzuki Samurai. IIHS сообщал, что 88% смертельных случаев, связанных с Bronco II, причём как заднеприводных, так и полноприводных, были связаны с опрокидыванием. По настоянию «Центра автомобильной безопасности», Национальное управление безопасности дорожного движения начало расследование в отношении Ford Bronco II, но отказалось отзывать автомобиль, заявив, что «частота опрокидываний была ненамного выше, чем у других аналогичных внедорожников».

Наследие. 

Когда накал споров о конструкции автомобиля достиг высшей точки, Ford начал готовить ему замену. Учитывая негативный шлейф судебных разбирательств и плохие отзывы в прессе, автопроизводитель решил сменить название и даже придумал новое – Explorer, выпуск которого запланировали на конец 1990 года. Стоит отметить, что индекс устойчивости Explorer был ненамного лучше, чем у Bronco II, и в последствии у него возникнут собственные проблемы с опрокидыванием, правда на этот раз из-за устанавливаемых на конвейере шин Firestone, которые нужно было использовать с более низким давлением, чтобы устранить проблемы со стабильностью. Это продолжалось до тех пор пока в 2002 году не было выпущено следующее поколение Explorer, с более широкой колеей и независимой задней подвеской. К этому времени на дорогах всё ещё оставалось много Bronco II, поскольку Ford продал около 700 тысяч автомобилей за семилетний период жизни модели. Цифры о числе погибших разнятся. По одним оценкам, при опрокидывании Bronco II погибли 800 человек, другие утверждают, что каждый 500-й Bronco привёл к аварии со смертельным исходом. Так или иначе, опасность внедорожника была настолько велика, что страховой гигант Geico отказался оформлять на него полисы.

Судебные процессы.

Почти сразу после премьеры волна исков захлестнула суды. Одно из дел касалось знаменитого жокея Вилли Шумейкера, чья карьера завершилась в результате аварии, произошедшей с Ford Bronco II и нетрезвым Вилли. Он оказался парализован и выиграл судебный процесс на миллион долларов. Но наибольший ущерб для Ford составил иск на 62,4 миллиона долларов, от двух пассажиров перевернувшегося Bronco II 1986 года выпуска (один из них получил серьёзную черепно-мозговую травму). В итоге, суд счёл их претензии обоснованными. В 1992 году газета New York Times утверждала, что «Форду» предъявили тринадцать исков, на общую сумму 742 миллиона долларов. Одним из обвиняемых по делу стал бывший инженер Bronco II Дэвид Бикерстафф, который покинул компанию в 1990 году. В том же году он дал показания, в которых говорилось, что он предупреждал о рисках, связанных с низким индексом устойчивости машины. Вскоре после этого он заключил сделку с Ford, чтобы выступать в будущих слушаниях уже от имени компании, за что Ford выплатил ему пять миллионов долларов в течение восьми лет. Разумеется, Бикерстаффа тут же обвинили в том, что он изменил свои показания, как только стал работать на Ford, преуменьшая риски, связанные с индексом стабильности. В 2001 году Федеральный судья квалифицировал соглашение между сторонами как «сговор с целью совершения мошенничества». При этом, ни Бикерстафф, ни Ford не обвинялись в даче ложных показаний, но разоблачение сговора стало ещё одним фактором многочисленных судебных выплат автопроизводителя.

Итоги и потери.

Так во сколько же обошлись Ford проблемы с Bronco II? Точную цифру назвать сложно, но в 2001 году журнал Time сообщил, что компания потратила в общей сложности 2,4 миллиарда долларов. Ford улаживал судебные иски вплоть до 2012 года, продолжая настаивать, что Bronco II не имел конструктивных недостатков, и что любой внедорожник может перевернуться при неправильной эксплуатации. Имело ли всё это какое-то отношение к решению Ford вообще отказаться от названия Bronco? Этого мы никогда не узнаем, однако в 1997 году на смену полноразмерному Bronco пришёл новый четырёхдверный Expedition. А в 2021 году Ford возродил Bronco в виде сурового ретро-внедорожника, напоминающего его классического предка. Есть Bronco и поменьше, но он называется Bronco Sport. И теперь вы знаете почему.