Детали для тюнинга подвески

Переносили мосты под рессоры на старых Toyota Land Cruiser и приподнимали Land Rover с помощью проставок под пружины и удлиненных штоков амортизаторов. Тогда же выявились и хронические болезни таких самоделок. Их было много.

Рулевые тяги не дотягивались до сошек, а рулевые редукторы отрывались вместе с кусками рам. Удлиненные «навариванием» тяги стабилизаторов поперечной устойчивости ломались, потому что не были рассчитаны на запредельные углы работы. Моторы не могли провернуть новые колеса громадного размера, а резкое изменение геометрии подвески негативно отражалось на управляемости  и поведении автомобилей в целом. Стало ясно, что дальше так дело не пойдет, и инициативу перехватили предприимчивые москвичи, начавшие использовать лифт-комплекты именитых производителей…


Поначалу кажется, что в фирменных «китах» есть все необходимое, но после первой серьезной внедорожной практики выясняется, что полностью готовых решений попросту не существует. «Коробочные» наборы позволяют решить задачи лишь начального уровня, затем тюнингованный автомобиль нужно долго и тщательно доводить. А для этого есть множество специальных деталей подвески, трансмиссии, рулевого управления и т. д., выпускаемых разными компаниями именно для оптимизации работы отдельных агрегатов. Они бывают экономкласса, среднего уровня, профессионального или спортивные, служащие для достижения высших результатов, и различаются ценой, надежностью и сроком службы.


Тюнинг – это целая наука, и в этот раз речь пойдет только о некоторых аксессуарах, невидимых внешне, но существенно влияющих на поведение автомобиля. Вот, например, двигатель. Обвесив экспедиционную машину «железом» и поставив на большие колеса, мы заметно теряем в динамике. А в дальней дороге по трассе, где часто приходится выходить на обгон груженых фур, это напрямую связано с безопасностью. В такой ситуации для атмосферного дизеля турбонаддув точно не будет лишним. Стоит задуматься и о подвеске. Если просто приподнять обычную TLC 105, ее кузов сместится относительно колес вбок. Как известно, мосты соединены с рамой поперечным рычагом – тягой Панара. В идеале она расположена параллельно кузову. Но чем выше мы лифтуем машину, тем больше будет угол наклона этой тяги, вызывающий поперечное смещение кузова относительно моста. Значит, ее нужно удлинить. А также желательно удлинить и кронштейны ее крепления. И выходит, что тяги Панара с изменяемой длиной (регулируемые) – это необходимый элемент лифта подвески.


У нормально загруженной машины «клюшки» (продольные рычаги переднего моста) горизонтальны. При наезде на кочку рычаг переднего колеса совершает движение вверх и назад, позволяя подвеске проглотить неровность. А что произойдет, если автомобиль подрос? Рычаги займут наклонное положение, и при наезде на ту же кочку они будут двигаться вверх и уже вперед, создавая толчок в кузов. Вот почему неправильно отлифтованные внедорожники становятся значительно жестче на ходу и начинают подпрыгивать на всех ямках-бугорках, как телега. Решение – рычаги нужно удлинять.

Далее передний мост. Опустившись, он проворачивается на некоторый угол, изменяя наклон оси поворота колес. Последний называется кастор и очень важен для управляемости. Чем больше этот угол уходит от нормы, тем сильнее машина начинает «рыскать». Чтобы этого не происходило, в рычаги ставят сайлент-блоки со смещенным центром или «кастор-кит», позволяющий довернуть передний мост обратно.


А еще есть поднятые относительно мостов агрегаты, у которых из-за изменившихся углов работы возникают свои проблемы. Например, рулевые сошки на мостах отдаляются от сошек на рулевых редукторах, и стандартной тяге просто не хватает длины и углов работы наконечников. Для такого случая выпускаются специальные изогнутые удлиненные тяги. А рессорные задние мосты проворачивают на несколько градусов «хвостом» вверх, чтобы сохранить рабочими углы в карданном вале. Иначе сильные вибрации быстро разрушат крестовины.

И это всего лишь малая часть огромного айсберга под названием «внедорожный тюнинг»!