Subaru Ascent. Набор высоты

В нашей стране бренд Subaru долгое время являлся производителем нишевых автомобилей для не такой уж большой аудитории ценителей. А вот в Америке всё наоборот. К примеру, в прошлом году дилеры Subaru продали около 700 тысяч машин (между прочим, это больше, чем KIA или Hyundai). Новый трёхрядный кроссовер Ascent, вероятно, создавался для закрепления успеха. Я провёл с ним несколько дней и попытался понять, сможет ли он прижиться в России

Ascent не первая попытка Subaru сделать большой семейный кроссовер. В 2005‑м японская марка выпустила семиместный Tribeca с весьма специфической внешностью, которую пришлось оперативно поправлять уже в 2007‑м. Однако в связи с низким спросом модель всё равно ушла с рынка в 2014‑м, и замены предложено не было. Два года спустя, в ноябре 2016‑го на суд публики представили концепт Viziv‑7, который и стал предвестником Ascent. Серийная машина сохранила все его основные черты, а новое название подтвердило тот факт, что над прошлыми ошибками проведена серьёзная работа, ведь рынок трёхрядных кроссоверов в США динамично растёт, и маркетологам есть с кого брать пример. Среди прямых конкурентов в Америке лучше всего продаются Ford Explorer (261 тыс. в год) и Toyota Highlander (244 тыс.). Планы Subaru продать в этом году не менее 60 тысяч Ascent с учётом прошлогодних показателей ближайших родственников, таких как Outback (179 тыс. в год) и Forester (171 тыс.), кажутся вполне достижимыми.

В Америке за рулём Subaru довольно часто встречаются представительницы прекрасной половины, и не так уж важно, о какой именно модели идёт речь. К примеру, те же Outback и Forester привлекают их простором, надёжностью и безопасностью. Вообще, большая машина здесь — удел женщины, потому что она заботится о детях, а беспечные мужчины могут ездить и на чём-то менее громоздком. Вы скажете, что тогда уж минивэн может стать идеальным выбором многодетной Soccer mom, но не тут-то было. Женщинам тоже не нравятся унылые автомобили, поэтому практичным минивэнам они предпочитают чуть менее практичные, но значительно более крутые кроссоверы с тем же количеством мест. В этом смысле Россия всё больше напоминает Америку. У нас тоже набирают популярность подобные в прямом и переносном смысле «гранды»: начиная от вечно молодых Ford Explorer и Toyota Highlander и заканчивая новичками вроде Volkswagen Teramont и Chevrolet Traverse. С ними и придётся конкурировать Ascent, и лёгким это соперничество не назовёшь. Кстати, на сходство Ascent и Highlander указывали не раз, хотя я, признаться, сначала не замечал ничего общего. А всё потому что сравнивал Subaru с рестайлинговой версией горца. Однако прищуренные фары и массивная решётка радиатора действительно напоминают дорестайлинговый «Хайлендер». Только не подумайте, что на это повлияло акционерное родство с Toyota — технически машины абсолютно разные.

Ascent — самый большой Subaru за всю историю марки. В основе лежит новая модульная платформа SGP (Subaru Global Platform), которую растянули и усилили дополнительными поперечинами. По технической части — спереди стойки Макферсон, сзади — многорычажная подвеска. По длине (почти 5 метров, а точнее — 4 998 мм) он превосходит и Subaru Tribeca (4 855 мм), и Toyota Highlander (4 890 мм), но проигрывает Mazda CX‑9 (5 075 мм), VW Teramont (5 036 мм) и Ford Explorer (5 019 мм).

Что до названия, то правильно оно читается как «ассент» и переводится как «набор высоты», то есть обратное по значению слову «диссент» (снижение). Ascent стал первой моделью с новой турбочетвёркой объёмом 2.4 л. Она представляет собой дальнейшее развитие двухлитрового оппозитника, который использовался на моделях Forester, WRX и Levorg: у него непосредственный впрыск, двухпоточный турбокомпрессор и неизменный ход поршней (86 мм), а диаметр цилиндров увеличен с 86 до 94 мм. Работая в связке с известным по другим моделям вариатором Lineartronic (с режимом имитации восьми виртуальных передач и подрулевыми лепестками), мотор развивает 260 л. с. при 5 600 об/мин и 376 Нм момента, доступных в диапазоне от 2 000 до 4 800 об/мин. Кстати, вариатор обладает универсальным характером: он может спокойно менять передаточное число, зависая на постоянных оборотах, а может в режиме кикдауна имитировать обычный автомат. Традиционно для Subaru привод только полный и реализован он с помощью электронной муфты. Хорошо известная система X–Mode помогает на бездорожье, а на асфальте в работу вступает другой ассистент — Active Torque Vectoring, который умеет притормаживать в вираже внутреннее переднее колесо, чтобы добавить тяги на наружном, помогая довернуть машину в поворот. Геометрические параметры вполне себе внедорожные: угол въезда — 17,6, угол съезда — 21,8 и угол рампы — 18,2.

Надо признать, что внешне Ascent, как и большинство его конкурентов, не красавец. Но даже несмотря на общеклассовую непривлекательность, к дизайну кроссовера возникают вопросы. Создаётся впечатление, что его профиль рисовали по линейке и меня не покидало ощущение, что это просто очень большой универсал. Причём, когда садишься внутрь, оно только усиливается, потому что низкая поясная линия, с одной стороны, даёт очень хорошую обзорность, которая в совокупности с низким торпедо дарит иллюзию безграничного простора, а с другой, ощущения высокой посадки и управления большим автомобилем, увы, не возникает. Только расположенное далеко, как на Chevrolet Travers, стекло пятой двери в зеркале заднего вида и корабельные покачивания на лежачих полицейских напоминают об истинных размерах автомобиля. Уже в базовой комплектации у Subaru Ascent восьмиместный салон, а в качестве опции доступны два капитанских сиденья второго ряда. Вообще, по запасу пространства внутри он — один из лидеров. Пассажирский отсек, который начинается на втором ряду предоставляет даже больше пространства, чем это нужно, и при росте 185 см места в коленях более чем достаточно. Хотя благодаря сдвигающимся сиденьям можно поделиться этим запасом с пассажирами третьего ряда. Он в свою очередь тоже вполне обитаем даже для взрослых. Проход на третий ряд значительно упрощают складывающиеся сиденья и распахивающиеся на 75 градусов двери. Багажник в любой конфигурации получается отнюдь не символическим (есть ещё и подполье). В него можно поставить два средних чемодана или положить на бок один большой. А если сложить третий ряд (а то и второй), то получится настоящий семейный грузовик вместимостью до 2 056 литров.

Основное отличие Ascent от конкурентов — полный привод всех версий и комплектаций. Для Америки это сомнительное достоинство, так как во многих штатах он, скорее, обуза, чем преимущество. Дорожный просвет 221 мм впечатляет, а способность тащить на буксире до 2 270 кг порадует любителей что-нибудь с собой прихватить. Но, как говорится в известном анекдоте, есть нюанс: тяжелый прицеп Ascent может буксировать только в верхних комплектациях, в которых установлен масляный радиатор, а во всех остальных масса не должна превышать 900 кг. Вообще, американцев хлебом не корми — дай только что-нибудь прицепить к автомобилю. В отличие от России сцепное устройство здесь не ограничивается возможностью тащить прицеп. В квадратный американский разъём под фаркоп можно вставить держатель для велосипеда, дополнительную платформу для багажа и массу других аксессуаров. У Ascent он спрятан под центральной секцией бампера, поэтому не мозолит глаза эстетам, а крышка легко снимается без всякого инструмента. И хотя читаемость номеров никто не отменял, некоторые особо хитрые автолюбители используют такие аксессуары, как защиту от дорожных камер. Хотя всё это, конечно, до поры до времени. Если найдётся другой повод для остановки, то полицейский обязательно обратит на это внимание.

В Ascent всё рассчитано на комфортное путешествие восьми человек, каждому из которых полагается по персональному USB-разъёму, а на втором и третьем рядах предусмотрены отдельные дефлекторы вентиляции. Кроме того, специально для родителей в крышку очечника вмонтировали зеркало, которое позволяет следить за всем, что происходит в салоне. Подстаканников и подбутыльников аж 19 штук! Таким образом, на одного пассажира приходится почти два с половиной подстаканника, и по этому параметру Ascent — абсолютный лидер в классе. У идущего следом Volkswagen Teramont — их всего 17. Кстати, вы наверняка спросите, почему не 20? Всё просто. Под рукой у левого пассажира третьего ряда их сразу три, чтобы можно было поделиться напитком с товарищами. Зачем так много? Американцы — очень пьющая нация.

Из электронных систем — мультимедиа с экраном диагональю 6,5 или 8 дюймов, а среди опций — электропривод и вентиляция передних сидений, подогрев второго ряда и руля, светодиодные фары, панорамная крыша, электропривод задней двери, музыкальная система Harman Kardon, а также Apple Carplay и Android Auto. При маневрировании поможет камера заднего вида (обязательна для всех машин в США) и передняя камера (опция), а вот системы кругового обзора нет даже за доплату. Система EyeSight уже в базе позволяет отслеживать движение транспорта с помощью двух камер, контролирует положение автомобиля в полосе и, говорят, снижает вероятность аварий на 85%. Кстати, система удержания в полосе реализована весьма оригинальным образом. При приближении к краю полосы Ascent деликатно, но настойчиво вырывает руль из рук водителя и плавно возвращает машину обратно, но если по каким-то причинам водитель не даст этого сделать, то сработает индикация в виде светодиодов на передней панели, которые отражаются на лобовом стекле, напоминая приближающиеся стоп-сигналы идущей впереди машины. Эдакий бюджетный проекционный экран получается. А вот полноценного в списке опций нет, как и цифровой комбинации приборов. Приборка только аналоговая с небольшим экранчиком бортового компьютера по центру.

Конечно, Ascent прежде всего семейный автомобиль, но при этом не покидает ощущение, что его основной аудиторией машины, по мнению маркетологов, станут именно женщины. В пользу этого говорит и низкая оконная линия, не позволяющая миниатюрному водителю потеряться на низком сиденье, и чрезвычайно лёгкие настройки рулевого управления и камеры, в том числе и опциональной передней, и унисекс экстерьер…

В нашем распоряжении была машина в комплектации Premium. Безусловно, название звучит пафосно, но на самом деле это всего лишь вторая ступень, которая в США стартует от $ 34,195 и отличается от базовой возможностью выбора конфигурации заднего дивана, Wi-Fi точкой доступа, системой удаленной связи Subaru Starlink, подогревом передних сидений и климатом второго ряда, которым можно управлять не только сзади, но и спереди, при желании заблокировав эту возможность для задних пассажиров. Очевидно, машина со светлым тканевым салоном не настраивает на премиальный лад, но справедливости ради стоит заметить, что Subaru постепенно эволюционирует. В Ascent мягкие материалы торпедо, имитация строчки, качественный спортивный руль с тонковатым ободом. Верхняя часть карт дверей отделана мягким пластиком, подлокотники на дверях кожаные. Правда, если спуститься чуть ниже, пластик станет пожёстче и на вид подешевле, но это, скорее, норма для класса. При этом через всю переднюю панель идут декоративные элементы, отделанные светлым материалом под карбон, над которыми расположена полочка для временного хранения чего-нибудь ненужного. Уверен, оно пролежит там вечно, если, конечно, ситуацию не исправит очередной резкий поворот.

Уже буквально после первой сотни километров становится ясно, что новый двигатель в паре с вариатором обеспечивает едва ли полную тишину в салоне. Конечно, шумоизоляция тоже играет свою роль, но даже на скоростях 120–140 км/ч стрелка тахометра почти не поднимается выше 2 000 об/мин. В этом режиме турбомотор почти не слышно, и в салоне можно говорить едва ли не шёпотом. Спортивного режима у вариатора нет, но для желающих оттянуться есть ручной режим с возможность смены передач подрулевыми лепестками. Наши замеры показали разгон до сотни в районе 8 сек, а в идеальном случае кроссовер может сделать это и за 7,3 сек, что весьма неплохо для семейного автомобиля, хотя, смею предположить, что гонять на Ascent никто не планирует. Фактически новый субаровский двигатель является золотой серединой по расходу, мощности и динамике между 2‑литровыми турбомоторами и V6, которыми укомплектованы большинство конкурентов. Возможно, именно поэтому выбор только им и ограничивается — 2.4 л, 260 л. с. Что до России, то с высокой долей вероятности его ужмут до налоговых 249 л. с.

А вот настройки электроусилителя руля напротив огорчили — слишком лёгкий руль без малейшего намёка на обратную связь. Несмотря на вполне умеренные 2,6 оборота от упора до упора, чрезмерная чувствительность в околонулевой зоне в совокупности с неважной курсовой устойчивостью заставляют постоянно подруливать, чтобы остаться в полосе. Конечно, не как на УАЗе или старом Jeep Wrangler, но чем больше я об этом думал, тем больше это раздражало. Тем более что на скоростных хайвеях Флориды полосы уже, чем обычно, и, с одной стороны, машину шатает из стороны в сторону, а с другой, система удержания в полосе постоянно возвращает её обратно. Ощущаешь себя шариком в Pinball. Хорошо, что электроусилитель поддаётся дрессировке, и, я надеюсь, этот недостаток вскоре устранят, хотя бы потому что он весьма очевиден, как и вопросы к плавности хода. На кузов передаются вибрации от мелких неровностей, хотя препятствия посерьёзнее подвеска отрабатывает отлично. В городском потоке Ascent чувствует себя увереннее, поскольку на малых скоростях проблемы с курсовой устойчивостью не так заметны. Несмотря на большие габариты, с парковкой и маневрированием проблем не возникает. И обязательная камера заднего вида доказывает здесь свою полезность, ведь даже опытному водителю при такой длинной базе тяжело заметить препятствие в непосредственной близости от заднего бампера.

Ascent самый большой Subaru в истории, хотя
в глаза это не бросается

В целом Ascent является логичным продолжением модельной линейки Subaru, встав на ступень выше Outback. При этом в Америке он дороже Toyota Highlander ($ 31,995 против $ 31,330), но дешевле нового Ford Explorer ($ 32,365), который после смены поколений заметно подорожал. Volkswagen Teramont ($ 30,895) и Honda Pilot ($ 31,450) немного дешевле, хотя при этом не стоит забывать, что все конкуренты Ascent в базе моноприводные, поэтому цену на новый кроссовер от Subaru можно считать хорошей сделкой, с учётом того что полный привод вам необходим. Мало того, в феврале американское издание Сonsumer Reports признало Ascent лучшим среднеразмерным кроссовером сразу по нескольким позициям, среди которых надёжность, краш-тесты и оценки покупателей. В России критерии другие. Во‑первых, почти все его конкуренты здесь полноприводные. Во‑вторых, для покупателя подобных машин очень важен имидж, так сказать, общественное мнение, а по «шкале крутизны» Ascent скорее интеллигентный инженер, чем гроза района. Сопоставление цен говорит о том, что базовая версия с высокой вероятностью будет оценена примерно в 3–3,3 млн. рублей. Несмотря на то что Ascent — одно из самых свежих предложений, козырей в его рукаве не так уж много, за исключением, пожалуй, мотора, который действительно очень хорош. Хотя наверняка найдутся клиенты, которые сочтут отсутствие V6 большим недостатком. В остальном очевиден разворот Subaru к более широкой аудитории, чем традиционные фанаты. Возможно, именно этот путь и поможет компании двигаться дальше. Вверх.

Текст Алексей Дмитриев
Фотографии Компании-производителя